Rijeka u Münchenskom atlasu na prijelazu iz 16. u 17. stoljeće

 
Grad Svetog Vida, Rijeka na prijelazu iz 16. u 17. stoljeće

Grad Svetog Vida, Rijeka na prijelazu iz 16. u 17. stoljeće

Rijeka / Fiume prikazana je (str. 108) u atlasu Piante di fortezze d’Italia, d’Ungheria, di Fiandra e di Francia (Planovi utvrda Italije, Ugarske, Flandrije i Francuske), izrađenom između 1570. i 1610. godine. Jezik atlasa je talijanski, a čuva se u Bavarskoj državnoj knjižnici (Bayerische Staatsbibliothek) u Münchenu (sign. Cod.icon. 141). Rijeka je prikazana s dvije utvrde. Kaštel u Starome gradu, sjedište kapetana, više ne postoji, dok Gradina stoji vjekovima na Trsatu.

Ugarske utvde počele su se graditi 1572. godine zbog turskih nadiranja. Trsatski kaštel bio je brana pred Turcima, a kako je Grad Svetog Vida bio pored toga u neprijateljstvu i s Mlečanima trebalo ga je dodatno osigurati i s mora. Riječki kapetan Stefano della Rovere (1608-1638) obnovio je gradske zidine i bolje utvrdio nekadašnji Kaštel (1627.) u Starom gradu.

U Münchenskom atlasu, osim Rijeke (Fiume), prikazano je još devet hrvatskih gradova uz granicu s Otomanskim Carstvom: Đurđevac (S. Gergen), Koprivnica (Coproiniz), Križevci (Creiz), Lička Jesenica (Teseniza), Petrinja (Petrina), Senj (Signa), Sisak (Ziseck), Zagreb (Zagrabria) i Zrinski Topolovac (Toplovazza).

Münchenski atlas sadrži 148 planova utvrđenih gradova s područja Hrvatske te današnje Italije, Nizozemske, Belgije, Francuske, Mađarske, Slovačke, Rumunjske, Ukrajine, Monaka, Španjolske, Njemačke, Slovenije, Malte, Cipra i Grčke. Među kartografima postoje nedoumice oko godine izrade atlasa te njegovog autorstva.

PRELISTAJ ATLAS

Aug 172012
 

Riječka luka u doba mađarske uprave

Piše: Goran Moravček

Za jesenji broj Sušačke revije pripremio sam članak pod naslovom Riječka pruga na sporednom kolosijeku, nezadovoljan, naravno, kao i mnogi drugi time što Rijeka grca u problemima, ali ne samo u gospodarskim. I ovom se prilikom vraćam na staru željezničku temu, jer mi se čini izuzetno važnom za naš svakodnevni život.

Političke elite u posljednja dva desetljeća od osamostaljenja Hrvatske nisu uspjele prepoznati iznimnu važnost riječkog prometnog smjera na način na koji su to svojevremeno shvatili Mađari. Zemlja bez mora i pomorske tradicija, Mađarska je dobro uočila u drugoj polovici 19. stoljeća značaj Jadrana za svoj ukupni razvoj. Razumjela je to i Austrija te su 1873. godine dovršene dvije željezničke pruge koje su povezale Rijeku s Bečom i Peštom.

Godina 1873. (p)ostala je tako najznačajnija u modernoj riječkoj povijesti, jer je dovršenje pruge presudno i dugoročno utjecalo na razvoj Rijeke, ali i turističke Opatije, odnosno svih mjesta nanizanih uz trasu željeznice. Istovremeno, sva ona naselja – poput Bakara, Kraljevice ili Senja – koje je željeznica zaobišla propadaju do dana današnjeg. Nakon 140 godina od gradnje riječke pruge, nije kod nas još potpuno shvaćen značaj željeznice, ne samo za razvoj Rijeke i njezine luke, već i za ukupno hrvatsko gospodarstvo.

(Polu)prazna luka i vlakovi koji kasne svjedoče o tome, a modernizacija postojećih željezničkih pravaca i(li) spore pripreme za gradnju Nizinske pruge doveli su do toga da je Rijeka, u odnosu na ostale sjevernojadranske luke, odavno izgubila mnoge svoje geoprometne, odnosno geostrateške prednosti.

KARLOVAČKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Karlovačko-riečka željeznica, kako su je u ono doba nazivali, svečano je otvorena dan uoči Carevdana, rođendana cara Franje Josipa I., koji se proslavljao diljem Monarhije 18. kolovoza 1873. Gradnja pruge, međutim, nije bila gotova te je željeznica u javni promet predana 23. listopada iste godine kad je bio završen veliki nasip kod Sv. Ane između Vežice i Sušačke Drage. U to je doba Rijeka / Fiume bila mađarska luka što je bilo omogućeno Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Giovanni de Ciotta, koji je upravljao gradom od 1872. do 1896. godine, spominje se često kao najuspješniji riječki gradonačelnik. Za njegove uprave gradom nasipana je obala, izgrađeni su luka i željeznica, tržnca i kazalište, a sve temeljem generalnog urbanističkoga plana. Međutim…

U kraljevičkom tjedniku Primorac objavljeno je 30. listopada 1873. godine kako su pravedne pritužbe­ Primorja neuslišane ostale te kako se od maćuhinske središnje vlade u Pešti niti nadali nismo, jer su svi čini tada, nalazeć naslona i podpore u domaćih odmetnika, samo na to smjerali, da uguše pravnu sviest i otruju sve, što je srdca i ljubavi prave za rod svoj imalo. Kad je ono 1862. god. neko belgijsko družtvo izhodilo dozvolu za trasiranje pruge iz Karlovca na Rijeku, te isto započelo i dovršilo trasu krajem Ogulina, Križpolja na Senj, i dalje duž cieloga primorja na Rieku – to je ista trasa, po kojoj bi se imala bila rečena pruga sagraditi, svestrano odobravana bila, jer bi pravac taj daleko umjestniji i bolje svrsi odgovarao, bio nego li ovaj kojim je rečena pruga dvršena. Pravcem preko Senja nesamo što bi gradjenje – jer proračunano po vještacih – i solidnije i mnogo jevftinije bilo, već bi pravcem tim izpeljana željeznica, dodirnula bila sve luke Hrvatskoga primorja, počam iz Senja do Rieke, i time izbavilo primorje ovo biede i propasti, u koju mu se je u pomanjkanju željeznice do skora strovaliti.

Za primorska naselja moguća cesta spasa trebala je biti Križišće – Plase. Za gradnju te ceste založio se i Sabor koji se stavio na stanovište svog rodoljubnoga čuvstva, kojim treba priteći u pomoć primorju izručenom u krilo neizbježive propasti. I dalje Križišće je uprav ona točka, odkud se križaju svi putevi primorja, jedni vijigajuć se do mora u Kraljevicu, drugi sredinom Vinodola kroz ciel vinodolski kotar, pa kad se jednom Križišće veže sa željezničkom prugom, morati će se naravno i dovezne ceste pregraditi  za svrhu. Ban Ivan Mažuranić naredio je 11. studenoga 1873 da se  gradjenje ceste Križišće – Plase odmah započne pod nadzorom županije, ali to nije previše pomoglo Bakru i Kraljevici.

SUPETARSKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Rijeka je bila spojena željezničkom prugom sa Svetim Petrom (Pivkom), odnosno Bečom, 24. lipnja 1873. godine. Pod naslovom Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice tršćanska Naša sloga je izvijestila svoje čitatelje kraćim člankom: Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice, kako se u novinah čita, obavilo se dne 24. proš. lipnja sjajno i veselo. Tu biješa iz Pešte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta Dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavle i odanle. Kako pišu Slovenskomu Narodu, svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami. Od hrvatskih gradovah da nije bio ni jedan pozvan na svečanost, ni sam susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao riečki guverner Szapary, da je riečki načelnik Ciotta, kako javljaju Obzoru, smlatio nekoliko riečih proti Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah. Mi toj viesti dodajemo, da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.

ZANEMARENI RIJEČKI PROMETNI SMJER

Rijeka je pod mađarskom upravom bila po veličini i gospodarskoj snazi odmah iza Budimpešte. Svjedoči to kako se jedna luka može uspješno i ubrzano razvijati kad postoje jasni (geo)politički interesi kakvi su bili izraženi pod Krunom sv. Stjepana. Takav uzlet grad više nije ostvario, jer je u doba talijanske uprave, a ona je u stvarnosti trajala od završetka Prvog sv. rata do kapitulacije Italije u rujnu 1943. godine, Fiume bila u gospodarskom smislu pogranično naselje i luka, otrgnuto od svoga prirodnog zaleđa na rubu Kraljevine Italije. Sličnu je poziciju imao i Sušak, usprkos tome što je bio najveća luka tadašnje jugoslavenske monarhije. U socijalističkoj Jugosslaviji, Rijeka je naizgled bila prva luka te države, ali riječki prometni pravac je bio zapostavljan na račun podunavskog, a tadašnja središnja vlast ustrajavala na gradnji pruge Beograd – Bar i prometnim tokovima do Crne Gore. Napokon, značaj riječkog prometnog pravca nije prepoznat ni danas, posebno kad je u pitanju željeznica, iako je jasno i vrapcima kako je bez moderne ravničarske pruge razvoj Rijeke sputan. Ispalo je tako da je riječka pruga – tuga, ali i želja, duga.