Vihor. Mnoge će od nas prisjećanje na njega vratiti u bezbrižne dane mladalaštva. Prisjećam se kako smo ga s plaže na Kantridi promatrali s udivljenjem dok je jurio, brzinom od tridesetak čvorova, u ljetno prije podne prema Velim vratima. Nostalgija? Vjerojatno. Zaista, prohujalo s vihorom.
Hidrokrilac Vihor svečano je bio dočekan u prvoj polovici travnja 1961. godine. Mogao je primiti 135 putnika, a prevalivši 600 nautičkih milja stigao je u Rijeku iz Messine, gdje je bio izgrađen za Jadroliniju. Brodom je tada zapovijedao kap. Branko Vuksan.
Vihor je zaplovio morem gotovo istovremeno s premijerom igranog filma Karolina Riječka u tadašnjem kinu Partizan, početkom gradnje novog naselja na Turniću, Gagarinovim letom u Svemir, Kubanskom krizom te stvaranjem Pokreta nesvrstanih. Glisirao je našim morem šest godina, održavajući stalnu vezu Rijeke s Malim Lošinjom i Rabom, nakon čega je prodan te je plovio uz talijanske obale sve do 1991. godine.
S vihorom vremena nestalo je i šljunčane plaže uz Portić, zatrpane kao i Vela grota, kako bi se za Najdraži nogometni klub na Kantridi uredilo pomoćno igralište. Da je bilo vizije, a nije, ostala bi predivna plaža, Klub bi pripremajući se za Ligu prvaka dobio pomoćno igralište na nekom prikladnijem mjestu, a brodovi bi i dalje bili naš ponos.
Nedavno u Kostreni Sv. Luciji predstavljena knjiga o propasti domaće flote – Sumrak kvarnerskog brodarstva – kap. Igora Stipanovića, koju sam imao prilike vidjeti u rukopisu, podsjeća me još jednom na činjenicu da smo primorska, ali ne i pomorska zemlja. Stoga se i moglo dogoditi da propadne flota Jugolinije, odnosno Croatia linea, koja je imala, od Tare do Kostrene, čak 169. brodova! Slična je sudbina zadesila i Lošinjsku plovidbu.
Domaći političari i tzv. gospodarski stratezi, podjednako oni iz Banskih dvora kao i svi ovi što iz svojih udobnih ureda imaju pogled samo na riječki Korzo te valjda ne vide more, nisu shvatili značaj (geo)političkog položaja Lijepe Naše. U rječniku stranih riječi preskočili su vidjeti što znači maritimizacija. Za pojedinu državu smještenu uz morsku obalu, izuzev izgleda za Lijepu Našu, to znači razvijati se koristeći razumno sve prednosti primorskog položaja.
Značilo bi to graditi kontejnerske luke ondje gdje je to prikladno, a ne u srcu grada; značilo bi to odlučiti se za postavljanje nove Nizinske pruge, a ne krpati postojeću izgrađenu u doba mađarske uprave davne 1873. godine; značilo bi to spojiti željeznicom Hrvatsko primorje s Istrom kao i, napokon, povezati Rijeku, kao nekoć značajno pomorsko središte, autocestom do Žute Lokve i dalje prema jugu Dalmacije, jer je to put preko Crne Gore, Albanije sve Grčke i Bliskog istoka. Značilo bi to ne odustajati od putničke brodske linije prema Dubrovniku; značilo bi to s mudrošću i domoljubnom vizijom razvijati Jadran kako bismo prestali pričati i(li) slušati doskočice prema kojima nam je Bog dodijelio jednu od najljepših obala na Svijetu, ali nam je zaboravio dati – pamet.
Na internetskoj stranici nedavno zatvorenog kraljevičkog Škvera još uvijek piše: “Dobro došli na stranice Brodogradilišta Kraljevica, najstarije tvrtke u Republici Hrvatskoj”. Očigledno ondje nikoga nema da ugasi svjetlo.
Priča o Kraljevici, koja svoje postojanje duguje austrijskom caru Karlu VI., a on je ujedno bio i hrvatski kralj Karlo III. Habsburški (1710.-1740.), počela je davno, daleke 1729. godine. Tada je utemeljeno brodogradilište. Četiri godine prije toga otišao je na Vječni Istok, ili kako neki kažu u dobra spominjanja, ruski car Petar I. Veliki. O njemu nekoliko riječi s razlogom.
Od Rusije je Petar I. stvorio velesilu. U njegovo je doba, koncem 17. stoljeća, Rusija bila zaostala zemlja te je odlučni car kanio to promijeniti krenuvši u osvajanje grada Azova, tada pod turskom vlašću. Azovska luka bila je ključna za širenje Rusije na crnomorsko područje. Međutim, kako je njegova zemlja bila bez flote, bez mornara i brodograditelja, Petar I. je otišao na Zapad pod izmišljenim imenom ”narednik Petar Mihailov” tražiti znanje. U Nizozemskoj, Engleskoj, Francuskoj i Austriji zasukanih rukava učio je zanat i upijao iskustva, a kad se vratio u svoju zemlju počeo je podizati Rusiju na noge. Gradio je flotu, prosvjećivao narod te osnovao 1703. godine na močvarnoj pustopoljini Sankt Peterburg, jedan od najljepših gradova svijeta. Petar I. Veliki umro je 1725. godine s navršene pedeset i dvije godine. Nikad nije bio na obalama našeg Primorja, a spomnjem ga stoga što se, nema sumnje, rukovodio životnim pravilom koje kaže: Kad znaš cilj – pronađeš put!
Suvremenik Petra Velikog, Karlo VI. (III.) Habsburški, prilično je toga znao o svome kolegi ruskom caru i njegovoj maksimi o važnosti postojanja cilja, jer je pružio utočište njegovom sinu, careviću Alekseju, kad je ovaj ustao protiv oca. Također, Karlo VI. (III.) imao je prilike upoznati se izravno s pomorskom moći Španjolske. To je oblikovalo njegov odnos prema moru i tzv. pomorskoj orijentaciji. Nama je to važano stoga što je car Jadran proglasio slobodnim za plovidbu 1717. godine čime je ukinuo prevlast nad morem Prejasne Republike, koja je stoljećima držala da je Jadransko more samo Mletački zaljev, Il Golfo di Venezia.
Kako bi nadoknadili gubitke nakon Karlovačkog mira, potpisanog 1699. u Srijemskim Karlovcima, Turci su počeli s napadima na mletačke posjede u Grčkoj i južnoj Hrvatskoj. Venecija je tada sklopila s Austrijom savez protiv Osmanlija. Eugen Savoyski bio je vojskovođa, koji je 1716. porazio Turke kod Petrovaradina i 1717. g. kod Beograda. Mlečani su zauzeli Imotski i prodrli u BiH, a hrvatski banski namjesnik Ivan Drašković krenuo je preko Dubice u Tursku Hrvatsku. Nakon poraza kod Beograda Turci su zatražili primirje koje je sklopljeno 1718. godine u Požarevcu. Austrija je dobila Vlašku, Banat, Beograd, veći dio sjeverne Srbije, svu desnu obalu Save (dva sata jahanja južno od Save) i Une. Mlečani su zauzeli područje Dalmatinske Zagore do granice BiH i Hrvatske.
Jedan od najvažnijih datuma u ukupnoj riječkoj povijesti bio je 18. ožujka 1719. godine kad je Rijeka carskim patentom proglašena slobodnom lukom. Svoju zahvalnost prema caru i kralju Karlu VI (III.), i njegovom ocu Leopoldu I., koji je 6. lipnja 1659. godine izdao povelju kojom odobrava riječki grb s prikazom dvoglavog orla s obje glave krenute na istu stranu i s natpisom INDEFICIENTER, Riječani su iskazali reljefom nad portalom Gradske ure. Gradski toranj obnovljen je nakon velikog potresa (1750.) i dobio je sadašnji barokni portal 1753. godine kada su u krunište postavljena poprsja careva Leopolda I. i Karla VI. (III.). Ovaj potonji je 1728. godine boravio u Rijeci i svečano pustio u promet Karolinsku cestu, koja je povezala Primorje sa zaleđem preko Gorskog kotara. Bila je to prva ozbiljnija prometna veza Rijeke sa zaleđem od propasti Rimskog Carstva te je stoga i nazvana Karlovim imenom, a prekrivena asfaltom služi još i danas.
Karlo VI. (III.) potakao je i razvoj Kraljevice kao ratne luke i brodogradilišta. Jer, nije bilo dovoljno samo štititi brodove nego ih je trebalo i graditi. Jednako tako, uključenje u svjetsku trgovinu moglo se provesti privlačenjem stranih trgovaca, u prvom redu Nizozemaca i Engleza.
Sloboda plovidbe i privilegij luke dali su poticaja i gospodarskom razvoju Rijeke – počinju s radom manufakture svijeća, užarije, svile, prerade kože… Patentom iz 1719. godine car je omogućio strancima naseljavanje svih zemalja Unutrašnje Austrije tako da se postupno privredno budi i zaleđe Rijeke. Otvara se put prema Orijentu i s turske strane pristižu već znatne količine robe.
Odmah iza patenta o slobodi plovidbe došla je u Primorje grupa grčkih, crnogorskih i srpskih trgovaca, koji su se naseli u Bakru i u Rijeci. Oni su bili pravoslavne vjeroispovjesti i sagradili su crkvu u Rijeci posvećenu sv. Nikoli prema projektu Ignacia Henckea.
Poučak dvaju careva o cilju i putovima shvatili su Mađari, nakon osnutka Riječkoga gubernija 1776. godine. Rijeka se počinje ubrzano razvijati kao središte Ugarskoga primorja, a nakon izgradnje Lujzinske ceste (1803. – 1811.) te željezničke pruge 1873. godine postaje jedan od najvažnijih gradova dvojne Monarhije. Na žalost, nakon izgradnje željezničke pruge koja je povezala Rijeku s Bečom i Peštom, Kraljevica je počela propadati, kao i sva naselja koje željeznica nije dodirnula. Nastojanja banske uprave i bana Ivana Mažuranića da se pronađe izlaz za luke Hrvatskog primorja gradnjom ceste do Križišća, odnosno do priključka na željeznicu, nisu bili od većeg značaja. Hrvatska (ni) tada nije znala što učiniti, ali tada su i okolnosti bile drukčije, a centri moći u Beču i Pešti nisu previše marili za interese domorodaca.
Povijest je neumoljiva. Narodi koji ne znaju kojim putom trebaju ići lutaju i ne pronalaze cilja. U našem slučaju cilj je – pomorska orijentacija. Jasnim definiranjem toga cilja brodogradilišta ne bi propadala, luka bi bila puna brodova, a od Primorja prema zaleđu jurili bi već odavno Ravničarskom prugom vlakovi. Ovako, bez cilja imamo rane u prostoru i rupe u proračunu te sve veći broj ljudi koji ne mogu povezati kraj s krajem.