Jun 242015
 
Erwin Pendel: Südstrand von Abazzia, 1911.

Erwin Pendel: Südstrand von Abazzia, 1911.

Piše: Goran Moravček

Rijeka i Opatija spojeni su željezničkom prugom sa Svetim Petrom na Krasu (današnjom Pivkom u Sloveniji) na današnji dan, 24. lipnja 1873. godine. Bio je to za naš kraj povijesni dan, jer je vlak iz Beča povezao Primorje sa središnjom Europom što se može smatrati i pravim rođendanom Stare Dame, Opatije. Rijeka svoj razvoj također može zahvaliti željeznici, jer je koncem 1873. godine otvorena, uz Supetarsko – Riečku železnicu, i pruga prema Karlovcu. Željeznica će potaći razvoj svih mjesta koje je dodirnula pruga, ali, istovremeno, započet će propadanje Bakra, Kraljevice i Senja, nekad značajnih pomorskih središta.

Od matuljskog Štacjona do Opatije i Lovrana putnike je prevozio tramvaj. Mala električna željeznica u promet je puštena 9. veljače 1908. godine, a ugašena je 31. ožujka 1933. godine.

Mala električna željeznica prometovala je od Matulja do Lovrana

Mala električna željeznica prometovala je od Matulja do Lovrana

Opatija je baštinila svoje ime od benediktinskog samostana, opatije, utemeljenog vjerojatno u 12. stoljeću, uz more, na mjestu gdje je i danas crkva sv. Jakova. Pretpostavlja se kako je samostan građen u doba kada su osnivane i druge benediktinske opatije u Istri. Njih su podizali redovnici iz Ravene, Venecije i Aquileje. Oni su i ovdje podigli samostan na ruševinama drevnoga hrama, posvećenog bogu Apolonu, jer je na sličan način sagrađena i opatija u talijanskom Monte Cassinu. Benediktinski samostan s crkvicom stari kroničari spominju pod imenima – Abbatia Sancti Jacobi, Abbatia Sti Jacobi ad Palum, Abbatia Sti Jacobi a Preluch ili de Volosca. Samostan je pod upravama nekoliko crkvenih redova bio napuštan i obnavljan tijekom stoljeća postojanja.

Kada je godine 1843. dovršena obalna cesta Rijeka – Volosko – Opatija, čiju je gradnju potaknuo Iginio (Higin) Scarpa, stvoreni su preduvjeti za razvoj mjesta. Scarpa, taj riječki okretni poslovni čovjek, uočio je prednosti ovoga kutka uz more, Raja na zemlji, izgradivši Vilu Angiolinu, prvi opatijski ljetnikovac. Juraj Matija Šporer (1795. -1884.) zalagao se uređenje morskog balneološkog zavoda, jer je Opatija, zbog svojih klimatskih uvjeta i prirodnog okruženja, pogodna za zimsko boravilište i lječilište. Među ostalima, slično je razmišljao i bečki liječnik Leopold von Schrötter (1837. – 1908.).

Friedrich Julius Schüler

Friedrich Julius Schüler

Velikih zasluga za razvoj Liburnijskog primorja ima Friedrich Julius Schüler (1832.-1894.), od 1878. direktor Društva južnih željeznica, austrijske korporacije sa sjedištem u Beču, osnovane 1859. godine. Schüler je zaslužan i za gradnju Semerinške željeznice (Semmeringbahn) u Austriji, koja počinje u Gloggnitzu i vodi preko Semmeringa u Mürzzuschlag. Bila je to prva planinska željeznica u Europi izgrađen sa standardnom širinom kolosijeka. Sa svojih 14 tunela, 16 vijadukata te brojnim mostovima, Semerinška željeznica je kao svjetska kulturno-povijesna baština pod zaštitom UNESCO-a od 1998. godine.

Friedrich Julius Schüler potiče gradnju Kvarnera (Quarnero) 1884. godine, ali i drugih hotela vezanih uz željeznicu, poput onoga u Tolbachu (Grand Hotel Toblach) te u Semmeringu (Grand Hotel Südbahn).

Bečki kipar Johann Rathausky (1858.-1912.) izradio je Schülerovo poprsje, koje danas okruženo zelenilom ukrašava opatijskim park. Taj je umjetnik i autor vodoskoka u Parku Angiolina s prikazom Heliosa i Selene (1891.).

Dolazak careva i drugih tadašnjih uglednika željeznicom do postaje u Matuljima bio je praćen u svijetskom tisku. Primjerice, The New York Times izvješćuje svoje čitatelje u broju od 30. ožujka 1894. godine, kako su se, najprije u Matuljima u Kraljevskoj čekaonici, susreli austrijski car Franjo Josip I. i njemački car Wilhelm II., a potom su se kočijom odvezli u Opatiju. Austro-ugarski suveren je boravio u Hotelu Stephanie, a njemački sa svitom u Vili Amaliji. I mnogi su drugi uglednici, zahvaljujući upravo željeznici, otkrivali čari Kvarnera.

Bez suvremenih prometnica nezamisliv je razvoj pojedinih područja i mjesta. Mene, stoga, iznova čudi – kako to da naši politički i gospodarski stratezi zaboravljaju na značaj željeznice u naše doba? Primorje je povezano s unutrašnjošću zapuštenom prugom – danas gotovo bez ozbiljnijeg prometa i s vlakovima koji redovito kasne – izgrađenom davne 1873. godine. Nazdravlje!

Nov 132012
 
Riječka luka 1901. godine

Riječka luka 1901. godine

Piše: Goran Moravček

Gábor Baross (1848.-1892.), mađarski ministar, uzdigao je koncem 19. stoljeća ugarsko gospodarstvo. Po njemu je dio riječkoga lučkog bazena nazvan Porto Baroš. U doba mađarske uprave (1868.-1914.) tadašnja je Rijeka bila značajno središe Dvojne Monarhije s modernim pristaništem i željeznicom, rafinerijom nafte i drugim industrijskim postrojenjima. Izgrađen je Teatar, nikla je nova Guvernerova palača i mnoge druge zgrade.

Život je kolao. Dragutin Hirc (1853.-1921.) o tim danima piše: Oko šeste ure, kao da se Korzom razlila bujica od čovječjih glava! Dolaze u gustim povorkama radnice iz okoline i kreću u tvornicu duhana i u druge tvornice, oživljujući svojim žamorom sve ulice (…) a pomalo počnu štropotati kočije, koje kreću na kolodvor, pak dosadni onaj tramvaj, a luka oživi u jedan mah i ljudima i teretnim vozovima.

Je li to mađarsko razdoblje u riječkoj gospodarskoj povijesti bilo najplodnije ili je u Titovo doba, kako tvrde autori nedavno objavljene monografije o komunističkom, odnosno socijalističkom razdoblju jugoslavenske uprave, bilo vrhunac privredne moći grada?

PUSTA RIJEČKA LUKA

U vrijeme juga, osjećaj praznine u pustoj Riječkoj luci još je veći. Rominja kiša, a toplo utočište sivog jutra može ponuditi neki od okolnih kafića. Izabirem onaj u zgradi Transadrije. I gle, najnovije vijesti s novinskih stranica.

Prva stiže iz Vlade, koja je odlučila poboljšati staru željezničku vezu do Karlovca kroz Gorski kotar pravdajući se da za pravu Nizinsku prugu nema novca. Druga potvrđuje ono što smo odavno znali – brodovi nekad moćne Lošinjske plovidbe završit će u rezalištu, a zaposlenici – na ulici.

Deset nekretnina Transadrije u stečaju, među kojima je i glavna poslovna zgrada u čijem je prizemlju kafić, ponuđeno je prošlog mjeseca na prodaju. Spominju se milijuni eura, koje ne mogu zapamtiti, a kamoli shvatiti koliko se to novca zapravo traži zbog lošeg poslovanja i pokušaja podmirenja dugova. Mogu, međutim, zamisliti što za stotine obitelji znači nekoliko tisuća mjesečno uskraćenih prihoda.

GÁBOR BAROSS – ŽELJEZNI MINISTAR

Gabor Baross

Spomen ploča Gaboru Barossu, “željeznom ministru”, postavljena na pročelju zgrade Transadrije

Na korak dva od kafića, na pročelju neoklasicističke palače Transadrije, mala je željezna ploča na kojoj piše: GÁBOR BAROSS 1848-92 VASMINISZTER. Ova potonja riječ napisana uz ime čovjeka po kome je dio današnje Riječke luke nazvan Porto Baroš prevedena s mađarskoga znači – željezni ministar. Nije to, naravno, zbog toga što je gat u Porto Barošu prekriven s desetinama tona željeznoga otpada.

Baross je prikazan na željeznoj spomen ploči iz profila s valovitom kosom i bradom u maniri perzijskog kralja Darija I. Velikog (549. – 486. pr. Kr.). Mađari su svome ministru, koji je preminuo u svojoj 44 godini, podigli mauzolej u mjestu Klobusice (Slovačka), veliki spomenik u Budimpešti i otkrili golemu kamenu spomen ploču uz Dunav, koja podsjeća na Trajanovu tablu (Tabula Traiana) kod Đerdapa. Njegove nacionalne zasluge naši susjedi izuzetno cijene. Kod nas je on doživljavan kao političar, jedan u nizu, koji je provodio mađarizaciju.

S pravom, jer mu je to i bila nakana. I on je bio nadahnut poznatim člankom mađarskog političara Lájosa Kossutha, koji je nakon posjeta Rijeci 27. siječnja 1846. godine objavio članak naslovljen “Do mora, Mađari, do mora!” Taj je poklič shvaćen kao ugarski politički i gospodarski program pod geslom “Na more, Mađaru!”.

U doba ugarske uprave gradom, hrvatsko-talijansko-mađarske tenzije u Rijeci bile su velike. Danas su, srećom, ta vremena iza nas te je udruga Mađara u Rijeci, koja nosi upravo ime Gábora Barossa, postavila na pročelje Transadrije rečenu spomen ploču.

Prva mađarska uprava u tadašnjoj Rijeci, a ona nije obuhvaćala lijevu obalu Rječine, trajala je od proglašenja Corpusa separatuma 1779. do francuske okupacije 1809. godine.

Gábor Baross je rođen 1848. u godini kad je ban Jelačić slamao mađarsku revoluciju, a Josip Bunjevac svojim ulaskom u Rijeku okončao drugo razdoblje ugarske vladavine (1822.-1848.).

MUNJEVITI RAZVOJ RIJEKE

Tadašnja Rijeka bila je neznatno naselje s lukom na ušću Rječine. Nakon Hrvatsko-ugarske nagodbe 1868. i tzv. Riječke krpice započet će munjeviti razvoj grada i luke. Znatne zasluge za to pripast će upravo Barossu, izvanredno sposobnom i ambicioznom mađarskom političaru.

Porto Baroš

Porto Baroš

Baross je shvatio, a to je uspio provesti i u praksi, kako pretvaranje Mađarske u gospodarsku silu ovisi o infrastrukturi. Nacionalizirao je ugarske željeznice, poboljšao je cestovni promet, učinio Dunav plovnim i u njegovom donjem toku te Rijeku pretvorio u tada modernu luku. Snaženjem prometnih veza, a time ujedno i gospodarstva, branio je mađarske nacionalne interese.

U njegovo doba Rijeka je izrasla u značajno središte Dvojne monarhije. Tada je formiran – Grad.

Porto Baroš, željeznica, Guvernerova palača, Rafinerija nafte… Na te dane podsjećaju i velike željezne bitve u Luci s mađarskim natpisima na vrhovima. Luka postoji, ali je prazna usprkos tome što Rijeka ima izvanredan geopolitički položaj.

BEZ ŽELJEZNICE NEMA POMORSTVA

Zašto? Odgovor je prilično jednostavan, ali se zaboravlja – nema dobrih željezničkih veza Rijeke s unutrašnjosti.

Gábora Barossa su upravo zbog njegove odvažnosti da sredi stanje na željeznici prozvali – željeznim ministrom (Vasminiszter).

Takvoga (geo)političara Hrvatska, za sad, nema te se i moglo dogoditi da Vlada odustane od Ravničarske pruge i okrene se poboljšanju postojećeg željezničkog pravca kroz Gorski kotar, izgrađenog u doba mađarske uprave 1873. godine.

Pruga će biti, navodno, poboljšana do 2019. godine, a vlakovi će njome voziti brzinom do 120 km/h. E, da – putnički promet željeznicom ne kani se znatnije poboljšati. Ne znam samo tko će napisati na riječkom kolodvoru, ali i usputnim postajama do Karlovca: “Dobrodošli u 19. stoljeće”!

Nedostatak vizije i hrabrosti onemogućit će da željeznica pokrene ukupni gospodarski razvoj u Lijepoj Našoj.

Tema o tome kad će biti izgrađen željeznički tunel kroz Učku te željeznički most za otok Krk daleko su i od primisli u glavama naših “stratega”. Potpuno je to neshvatljivo stoga što su željeznica i luka svugdje dio iste cjeline. Jedino u Hrvatskoj, i jedino što se Rijeke tiče postoje – druga pravila. Do kad će tako biti?

Aug 292012
 
Razvoj Kraljevice kao ratne luke i brodogradilišta započeo je 1729. godine

Brodogradilište Kraljevica (1729.- 2012.)

Piše: Goran Moravček

Na internetskoj stranici nedavno zatvorenog kraljevičkog Škvera još uvijek piše: “Dobro došli na stranice Brodogradilišta Kraljevica, najstarije tvrtke u Republici Hrvatskoj”. Očigledno ondje nikoga nema da ugasi svjetlo.

Priča o Kraljevici, koja svoje postojanje duguje austrijskom caru Karlu VI., a on je ujedno bio i hrvatski kralj Karlo III. Habsburški (1710.-1740.), počela je davno, daleke 1729. godine. Tada je utemeljeno brodogradilište. Četiri godine prije toga otišao je na Vječni Istok, ili kako neki kažu u dobra spominjanja, ruski car Petar I. Veliki. O njemu nekoliko riječi s razlogom.

Od Rusije je Petar I. stvorio velesilu. U njegovo je doba, koncem 17. stoljeća, Rusija bila zaostala zemlja te je odlučni car kanio to promijeniti krenuvši u osvajanje grada Azova, tada pod turskom vlašću. Azovska luka bila je ključna za širenje Rusije na crnomorsko područje. Međutim, kako je njegova zemlja bila bez flote, bez mornara i brodograditelja, Petar I. je otišao na Zapad pod izmišljenim imenom ”narednik Petar Mihailov” tražiti znanje. U Nizozemskoj, Engleskoj, Francuskoj i Austriji zasukanih rukava učio je zanat i upijao iskustva, a kad se vratio u svoju zemlju počeo je podizati Rusiju na noge. Gradio je flotu, prosvjećivao narod te osnovao 1703. godine na močvarnoj pustopoljini Sankt Peterburg, jedan od najljepših gradova svijeta. Petar I. Veliki umro je 1725. godine s navršene pedeset i dvije godine. Nikad nije bio na obalama našeg Primorja, a spomnjem ga stoga što se, nema sumnje, rukovodio životnim pravilom koje kaže: Kad znaš cilj – pronađeš put!

Suvremenik Petra Velikog, Karlo VI. (III.) Habsburški, prilično je toga znao o svome kolegi ruskom caru i njegovoj maksimi o važnosti postojanja cilja, jer je pružio utočište njegovom sinu, careviću Alekseju, kad je ovaj ustao protiv oca. Također, Karlo VI. (III.) imao je prilike upoznati se izravno s pomorskom moći Španjolske. To je oblikovalo njegov odnos prema moru i tzv. pomorskoj orijentaciji. Nama je to važano stoga što je car Jadran proglasio slobodnim za plovidbu 1717. godine čime je ukinuo prevlast nad morem Prejasne Republike, koja je stoljećima držala da je Jadransko more samo Mletački zaljev, Il Golfo di Venezia.

Kako bi nadoknadili gubitke nakon Karlovačkog mira, potpisanog 1699. u Srijemskim Karlovcima, Turci su počeli s napadima na mletačke posjede u Grčkoj i južnoj Hrvatskoj. Venecija je tada sklopila s Austrijom savez protiv Osmanlija. Eugen Savoyski bio je vojskovođa, koji je 1716. porazio Turke kod Petrovaradina i 1717. g. kod Beograda. Mlečani su zauzeli Imotski i prodrli u BiH, a hrvatski banski namjesnik Ivan Drašković krenuo je preko Dubice u Tursku Hrvatsku. Nakon poraza kod Beograda Turci su zatražili primirje koje je sklopljeno 1718. godine u Požarevcu. Austrija je dobila Vlašku, Banat, Beograd, veći dio sjeverne Srbije, svu desnu obalu Save (dva sata jahanja južno od Save) i Une. Mlečani su zauzeli područje Dalmatinske Zagore do granice BiH i Hrvatske.

Jedan od najvažnijih datuma u ukupnoj riječkoj povijesti bio je 18. ožujka 1719. godine kad je Rijeka carskim patentom proglašena slobodnom lukom. Svoju zahvalnost prema caru i kralju Karlu VI (III.), i njegovom ocu Leopoldu I., koji je 6. lipnja 1659. godine izdao povelju kojom odobrava riječki grb s prikazom dvoglavog orla s obje glave krenute na istu stranu i s natpisom INDEFICIENTER, Riječani su iskazali reljefom nad portalom Gradske ure. Gradski toranj obnovljen je nakon velikog potresa (1750.) i dobio je sadašnji barokni portal 1753. godine kada su u krunište postavljena poprsja careva Leopolda I. i Karla VI. (III.). Ovaj potonji je 1728. godine boravio u Rijeci i svečano pustio u promet Karolinsku cestu, koja je povezala Primorje sa zaleđem preko Gorskog kotara. Bila je to prva ozbiljnija prometna veza Rijeke sa zaleđem od propasti Rimskog Carstva te je stoga i nazvana Karlovim imenom, a prekrivena asfaltom služi još i danas.

Karlo VI. (III.) potakao je i razvoj Kraljevice kao ratne luke i brodogradilišta. Jer, nije bilo dovoljno samo štititi brodove nego ih je trebalo i graditi. Jednako tako, uključenje u svjetsku trgovinu moglo se provesti privlačenjem stranih trgovaca, u prvom redu Nizozemaca i Engleza.

Sloboda plovidbe i privilegij luke dali su poticaja i gospodarskom razvoju Rijeke – počinju s radom manufakture svijeća, užarije, svile, prerade kože… Patentom iz 1719. godine car je omogućio strancima naseljavanje svih zemalja Unutrašnje Austrije tako da se postupno privredno budi i zaleđe Rijeke. Otvara se put prema Orijentu i s turske strane pristižu već znatne količine robe.

Odmah iza patenta o slobodi plovidbe došla je u Primorje grupa grčkih, crnogorskih i srpskih trgovaca, koji su se naseli u Bakru i u Rijeci. Oni su bili pravoslavne vjeroispovjesti i sagradili su crkvu u Rijeci posvećenu sv. Nikoli prema projektu Ignacia Henckea.

Poučak dvaju careva o cilju i putovima shvatili su Mađari, nakon osnutka Riječkoga gubernija 1776. godine. Rijeka se počinje ubrzano razvijati kao središte Ugarskoga primorja, a nakon izgradnje Lujzinske ceste (1803. – 1811.) te željezničke pruge 1873. godine postaje jedan od najvažnijih gradova dvojne Monarhije. Na žalost, nakon izgradnje željezničke pruge koja je povezala Rijeku s Bečom i Peštom, Kraljevica je počela propadati, kao i sva naselja koje željeznica nije dodirnula. Nastojanja banske uprave i bana Ivana Mažuranića da se pronađe izlaz za luke Hrvatskog primorja gradnjom ceste do Križišća, odnosno do priključka na željeznicu, nisu bili od većeg značaja. Hrvatska (ni) tada nije znala što učiniti, ali tada su i okolnosti bile drukčije, a centri moći u Beču i Pešti nisu previše marili za interese domorodaca.

Povijest je neumoljiva. Narodi koji ne znaju kojim putom trebaju ići lutaju i ne pronalaze cilja. U našem slučaju cilj je – pomorska orijentacija. Jasnim definiranjem toga cilja brodogradilišta ne bi propadala, luka bi bila puna brodova, a od Primorja prema zaleđu jurili bi već odavno Ravničarskom prugom vlakovi. Ovako, bez cilja imamo rane u prostoru i rupe u proračunu te sve veći broj ljudi koji ne mogu povezati kraj s krajem.

 

Aug 182012
 

Društveni dom Zora u Opatiji

Piše: Goran Moravček

Austrijski car i hrvatsko-ugarski kralj (1848. – 1916.) Franjo Josip I. rođen je 18. kolovoza 1830., na današnji dan. U njegovo doba bitno je određena sudbina Opatije. Umro je 21. studenog 1916. prije okončanja Prvog sv. rata nakon kojega se raspala Monarhija kojom je dugo vladao. Nekoć se Carevdan, rođendan cara, svečano slavio diljem Monarhije, a izuzetak nije bila ni Opatija.

Vremena se mijenjaju, ali ne i običaji te je u počast caru, na Carevdan, 18. kolovoza 1889. godine u Opatiji počelo s radom Čitaoničko društvo “Zora”. Ime je društvu nadjenuo Car, ali književnik. U ostavštini Viktora Cara Emina, prema kojem je nazvana današnja opatijska Gradska knjižnica i čitaonica što sjedište ima u “Zori”, pronašao sam bilješku s objašnjenjem naziva “Zora”. Car je napisao: “Zora puca – bit će dana! (naš pozdrav)”.

U ono je doba i carevo ime sjajilo u Opatiji te je početak rada “Zore” na Carevdan bio logičan izbor. Jer, u doba vladavine Franje Josipa I. željeznicom su 1873. godine povezani Sv. Petar (Pivka), odnosno Beč i Rijeka, a uskoro su i vlakovi iz Pešta počeli stizati na Primorje. Sve je to izravno utjecalo na turistički razvoj Opatije. I danas  oni koji donose odluke u Opatiji vole Staru Damu kititi nakitom iz austro-ugarskih škrinjica. Stoga je caru u čast njegovim imenom nazvano obalno šetalište Lungomare od Mula do Voloskog.

Osnivači i prvi zaslužni članovi “Zore” pomalo su pali u zaborav, a trebali bi biti također uvršteni u nezaborav.  Za prvog predsjednika “Zore” izabran je Ivan Fiamin (Opatija, 9. srpnja 1833 – Rijeka, 25. travnja 1890), književnik, riječki kanonik i opat Sv. Jakova. Ivan Tomašić, blagajnik posebno se zahvalio Emanuelu Vranicaniju Severinskom, prvom članu čitaonice, koji je rad “Zore” podupro s iznosom od 100 forinti. Zahvala je upućena i dr. Ignjatu Švarcu, “liečniku i dobrotvoru našega puka što je darovao našemu družtvu ljepu svotu od 50 for.”

Ivan Fiamin je održao vatreni rodoljubni govor kazavši kako “Svečanost, koju danas slavimo sa otvorenjem ove hrvatske čitaonice “Zore” u Opatiji, čini bez dvojba znamenit dogodjaj u povijesti istarskih Hrvata (…) Primjerom nam je “Hrvatska čitaonica” u starodrevnom gradu Kastvu. Ognjište je to, koje je širom pokrajine porazbacalo hrvatske sviesti žarke zrake. Takva zraka pade sretno i na ovaj val sinjega mora, u našu divnu Opatiju, ter tu požrtvovnim patrijotizmom nekolicine samo domaćih muževa došli smo do gradnje ovih prostorijah i do oživotvorenja ovog čitaoničkog društva “Zore”, koju ovim svečano proglašujem otvorenom”.

Svečanost je u večernjim satima bila nastavljena u hotelu “Stefanija” (danas “Imperial”), a tadašnja je tršćanska “Naša sloga” zabilježila kako se zabavljalo “razdragano obćinstvo skoro do pol noći uz vatrene govore i rodoljubne pjesme, a tada plativ svatko svoj račun, konačno svi skupa odu u prostorije “Zore”, gdje je započeo ples, koji je trajao do tri sata ujutro. Družtvena dvorana bijaše puna plesača i gledaoca a ostalo obćinstvo sakupilo se u susjednih sobah il uz čašu hladna piva na prekrasnoj verandi, koja se podiže uz prvi kat družtvene sgrade”.

Počast su Opatijci, dakle, iskazali carevima – Franji Josipu I. i Viktoru Caru Eminu, ali nedostaje, čini mi se, još gesta prema Ivanu Fiaminu, također zaslužnom Opatijcu, koji je, među ostalim, uvršten, kao i Emanuel Vranicani, u “Albumu zaslužnih Hrvata XIX. stoljeća“. U najmanju ruku Fiaminu bi trebala pripasti zvijezda na opatijskom šetalištu slavnih na Slatini.

 

Aug 172012
 

Riječka luka u doba mađarske uprave

Piše: Goran Moravček

Za jesenji broj Sušačke revije pripremio sam članak pod naslovom Riječka pruga na sporednom kolosijeku, nezadovoljan, naravno, kao i mnogi drugi time što Rijeka grca u problemima, ali ne samo u gospodarskim. I ovom se prilikom vraćam na staru željezničku temu, jer mi se čini izuzetno važnom za naš svakodnevni život.

Političke elite u posljednja dva desetljeća od osamostaljenja Hrvatske nisu uspjele prepoznati iznimnu važnost riječkog prometnog smjera na način na koji su to svojevremeno shvatili Mađari. Zemlja bez mora i pomorske tradicija, Mađarska je dobro uočila u drugoj polovici 19. stoljeća značaj Jadrana za svoj ukupni razvoj. Razumjela je to i Austrija te su 1873. godine dovršene dvije željezničke pruge koje su povezale Rijeku s Bečom i Peštom.

Godina 1873. (p)ostala je tako najznačajnija u modernoj riječkoj povijesti, jer je dovršenje pruge presudno i dugoročno utjecalo na razvoj Rijeke, ali i turističke Opatije, odnosno svih mjesta nanizanih uz trasu željeznice. Istovremeno, sva ona naselja – poput Bakara, Kraljevice ili Senja – koje je željeznica zaobišla propadaju do dana današnjeg. Nakon 140 godina od gradnje riječke pruge, nije kod nas još potpuno shvaćen značaj željeznice, ne samo za razvoj Rijeke i njezine luke, već i za ukupno hrvatsko gospodarstvo.

(Polu)prazna luka i vlakovi koji kasne svjedoče o tome, a modernizacija postojećih željezničkih pravaca i(li) spore pripreme za gradnju Nizinske pruge doveli su do toga da je Rijeka, u odnosu na ostale sjevernojadranske luke, odavno izgubila mnoge svoje geoprometne, odnosno geostrateške prednosti.

KARLOVAČKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Karlovačko-riečka željeznica, kako su je u ono doba nazivali, svečano je otvorena dan uoči Carevdana, rođendana cara Franje Josipa I., koji se proslavljao diljem Monarhije 18. kolovoza 1873. Gradnja pruge, međutim, nije bila gotova te je željeznica u javni promet predana 23. listopada iste godine kad je bio završen veliki nasip kod Sv. Ane između Vežice i Sušačke Drage. U to je doba Rijeka / Fiume bila mađarska luka što je bilo omogućeno Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Giovanni de Ciotta, koji je upravljao gradom od 1872. do 1896. godine, spominje se često kao najuspješniji riječki gradonačelnik. Za njegove uprave gradom nasipana je obala, izgrađeni su luka i željeznica, tržnca i kazalište, a sve temeljem generalnog urbanističkoga plana. Međutim…

U kraljevičkom tjedniku Primorac objavljeno je 30. listopada 1873. godine kako su pravedne pritužbe­ Primorja neuslišane ostale te kako se od maćuhinske središnje vlade u Pešti niti nadali nismo, jer su svi čini tada, nalazeć naslona i podpore u domaćih odmetnika, samo na to smjerali, da uguše pravnu sviest i otruju sve, što je srdca i ljubavi prave za rod svoj imalo. Kad je ono 1862. god. neko belgijsko družtvo izhodilo dozvolu za trasiranje pruge iz Karlovca na Rijeku, te isto započelo i dovršilo trasu krajem Ogulina, Križpolja na Senj, i dalje duž cieloga primorja na Rieku – to je ista trasa, po kojoj bi se imala bila rečena pruga sagraditi, svestrano odobravana bila, jer bi pravac taj daleko umjestniji i bolje svrsi odgovarao, bio nego li ovaj kojim je rečena pruga dvršena. Pravcem preko Senja nesamo što bi gradjenje – jer proračunano po vještacih – i solidnije i mnogo jevftinije bilo, već bi pravcem tim izpeljana željeznica, dodirnula bila sve luke Hrvatskoga primorja, počam iz Senja do Rieke, i time izbavilo primorje ovo biede i propasti, u koju mu se je u pomanjkanju željeznice do skora strovaliti.

Za primorska naselja moguća cesta spasa trebala je biti Križišće – Plase. Za gradnju te ceste založio se i Sabor koji se stavio na stanovište svog rodoljubnoga čuvstva, kojim treba priteći u pomoć primorju izručenom u krilo neizbježive propasti. I dalje Križišće je uprav ona točka, odkud se križaju svi putevi primorja, jedni vijigajuć se do mora u Kraljevicu, drugi sredinom Vinodola kroz ciel vinodolski kotar, pa kad se jednom Križišće veže sa željezničkom prugom, morati će se naravno i dovezne ceste pregraditi  za svrhu. Ban Ivan Mažuranić naredio je 11. studenoga 1873 da se  gradjenje ceste Križišće – Plase odmah započne pod nadzorom županije, ali to nije previše pomoglo Bakru i Kraljevici.

SUPETARSKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Rijeka je bila spojena željezničkom prugom sa Svetim Petrom (Pivkom), odnosno Bečom, 24. lipnja 1873. godine. Pod naslovom Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice tršćanska Naša sloga je izvijestila svoje čitatelje kraćim člankom: Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice, kako se u novinah čita, obavilo se dne 24. proš. lipnja sjajno i veselo. Tu biješa iz Pešte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta Dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavle i odanle. Kako pišu Slovenskomu Narodu, svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami. Od hrvatskih gradovah da nije bio ni jedan pozvan na svečanost, ni sam susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao riečki guverner Szapary, da je riečki načelnik Ciotta, kako javljaju Obzoru, smlatio nekoliko riečih proti Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah. Mi toj viesti dodajemo, da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.

ZANEMARENI RIJEČKI PROMETNI SMJER

Rijeka je pod mađarskom upravom bila po veličini i gospodarskoj snazi odmah iza Budimpešte. Svjedoči to kako se jedna luka može uspješno i ubrzano razvijati kad postoje jasni (geo)politički interesi kakvi su bili izraženi pod Krunom sv. Stjepana. Takav uzlet grad više nije ostvario, jer je u doba talijanske uprave, a ona je u stvarnosti trajala od završetka Prvog sv. rata do kapitulacije Italije u rujnu 1943. godine, Fiume bila u gospodarskom smislu pogranično naselje i luka, otrgnuto od svoga prirodnog zaleđa na rubu Kraljevine Italije. Sličnu je poziciju imao i Sušak, usprkos tome što je bio najveća luka tadašnje jugoslavenske monarhije. U socijalističkoj Jugosslaviji, Rijeka je naizgled bila prva luka te države, ali riječki prometni pravac je bio zapostavljan na račun podunavskog, a tadašnja središnja vlast ustrajavala na gradnji pruge Beograd – Bar i prometnim tokovima do Crne Gore. Napokon, značaj riječkog prometnog pravca nije prepoznat ni danas, posebno kad je u pitanju željeznica, iako je jasno i vrapcima kako je bez moderne ravničarske pruge razvoj Rijeke sputan. Ispalo je tako da je riječka pruga – tuga, ali i želja, duga.