Sep 022012
 
Frankopanski kaštel u Ogulinu utemeljen je 1500. godine

Frankopanski kaštel u Ogulinu izgradio je Bernardin Frankopan 1500. godine

Piše: Goran Moravček

Frankopani, koji su uz Zrinske najslavnija hrvatska velikaška obitelj, imali su brojne kaštele i razvili su mnoge gradove. Na otoku Krku, s kojega potječu, njihovo prezime se spominje uz Gradec, Vrbnik, Bašku, Krk, Dobrinj, Omišalj i otočić Košljun, a na kopnu u drevnom Vinodolu uz Grobnik, Trsat, Bakar, Kraljevicu, Crikvenicu, Novi Vinodolski, Ledenice, Bribir, Grižane, Drivenik, Hreljin, potom uz Senj, Bosiljevo, Brinje, Modruš, Ogulin, Novigrad na Dobri, Ozalj, Ribnik…

Od najstarijeg frankopanskog grada, Gradeca kod Vrbnika na Krku, te Ledenica i(li) Grižana u vinodolskom zaleđu, ostale su – ruševine. Drivenik se obnavlja, ali je pust kao i grad Hreljin, dok su kašteli u Kraljevici zapušteni, jer je očigledno nastao duboki civilizacijski nesporazum između sadašnjih stanara i prostora koji koriste. Na primjeru Kraljevice mogu se objasniti razlozi koji su frankopanska imanja, a ona su ujedno i hrvatska kulturno-povijesna i graditeljska baština, doveli do stanja kakvo zatičemo i danas nakon više od tri stoljeća otkako je slavna obitelj prestala postojati.

Prije nego što je “službeno” počela zaplijena imanja Frankopana i Zrinskih, nakon Urote 1671. godine, nagrnuli su – pljačkaši. Kraljevi povjerenici navode u svome izvješću imena lopova: senjskog kapetana Galla s vojvodama Vinkom Vukasovićem, Ivom Mihovićem i Franjom Lembergerom, kapetanom Otočca, bili su najbrži i “očistili” su sav vrijedniji imutak. Poslije njih navalili su u Kraljevicu razbojnici pod vodstvom grofa Ernesta Paradeisera. Pljačka je bila temeljita, jer je sve razgrabljeno: stolovi od orahovine, postelje, mramorni kipovi, slike i sagovi, stolovi od crnog mramora, peći od keramike, kristalna ogledala, pa čak su skidana stakla s prozora, ključanice iz vrata i mramorne ploče s podova…

Na takvim temeljima nije mogao biti sazdan novi grad. Ni u Kraljevici, ni igdje drugdje, premda ima pokušaja da se frankopanska baština oživi, kao u slučaju kaštela na Trsatu, koji je kupio 1826. godine maršal Laval Nugent. On je obnovio trsatski frankopanski kaštel i oplemenio ga, ali je dio kulturno-povijesnog i umjetničkog blaga netragom nestalo, a grofova grobnica je bila šezdesetih godina prošlog stoljeća razvaljena i dijelom pretvorena u javni zahod “turističkog objekta”. Zahvaljujući činjenici da je trsatski kaštel u neposrednoj blizini Svetišta Gospe Trsatske, o kojemu su stoljećima kao dobrotvori brigu vodili Frankopani i koje je preraslo nacionalne okvire te ga posjećuje godišnje na desetke tisuća hodočasnika, gradina je u ljetnim mjesecima turistički oživjela.

Frankopanski kaštel na Trsatu dao je obnoviti maršal Laval Nugent u prvoj polovici 19. stoljeća 19. stoljeća

Frankopanski kaštel na Trsatu iz 13. stoljeća dao je obnoviti maršal Laval Nugent u prvoj polovici 19. stoljeća

Franjevački samostan Trsat, koji je prije pet i pol stoljeća osnovao Martin Frankopan, a on je i sahranjen u trsatskoj bazilici, čuva u svojoj riznici najstariji izložak – veliki srebrni relikvijar Barbare Frankopanke s moćima 36 svetaca, remek-djelo iz 1483. godine i najstariji izložak tamošnje franjevačke riznice. Uz svoje kaštele pobožni Frankopani su kroz povijest gradili i crkve. Na Trsatu su dvije, osim znane bazilike Svetišta Gospe Trsatske neposredno uz kaštel je podignuta u 13. stoljeću župna crkva sv. Jurja.

Na otoku Krku, među sedam mjesta povezanih s prezimenom ove obitelji, najmanje je poznat Gradec kod Vrbnika, najstariji kaštel Krčkih knezova. Ruševna crkvica što nosi ime po knezu Nikoli I., koji ju je dao izgraditi, dovšena je 1323. Budući da krčki knez naziva kaštel Gradec svojom očevinom možemo pretpostaviti kako je grad već tada bio nekoliko naraštaja u vlasništvu ove obitelji. Gradec je napušten u 15. stoljeću i od njega su ostale samo ruševine.

Iako su članovi te slavne obitelji, čijim se prezimenom i danas nastoje neki (o)koristiti kao njihovi navodni potomci, zadužili hrvatsku nacionalnu povijest, namjerniku koji zabasa u neki od njihovih utvrda može se učiniti kako Frankopani možda i nisu postojali i kako je povijest o njima tek obična predaja. Jer, primjerice, posjetitelj Ledenica, mrtvoga grada u vinodolskom zaleđu, koje se već odavna kruni na vrhu brijega, može se zapitati, prteći se strmom stazom do ruševina toga nekada slavnoga mjesta, što nam uistinu znači povijest, bez koje ne bismo bili to što jesmo?

Frankopanski kaštel na Kamplinu i katedrala u gradu Krku

Frankopanski kaštel na Kamplinu i katedrala u gradu Krku

Kojim bismo jezikom pričali i kako bismo se zvali da Ledenice, Grižane, Bribir, Drvenik, Hreljin, Trsat ili Grobnik, a sve su to i frankopanski gradovi, nisu opstali onda kada su trebali, stiješnjeni na kilometar, dva ili tri, između mora i obale, koju su svojatali gospodari Prejasne Republike ili austrijski vojvode, te sjevernije, u zaleđu, moćne osmanlijske čete i njihovi ratnici? Jesu li naše tužaljke pred odrom kakvog mrtvoga grada, a to bismo pitanje mogli postaviti uspinjući se prema Grižanama ili Hreljinu, opravdane i jesmo li u pravu kada na karminama za gradove koji iščezavaju okrivljujemo samo činovnike koji određuju gradske, županijske ili državne proračune?

Frankopanski kaštel u gradu Krku

Frankopanski kaštel na Kamplinu u gradu Krku zanimljiv je turistima

S vrha Ledenica, koje su zajedno s preostalih osam vinodolskih kaštela, godine 1225. darovane krčkome knezu Vidu, pogled puca na Klenovcu, Povile, Novi i druga mjesta suvremene turističke rivijere, ali rijetki će se gost Primorja uspeti na 260 metara nad morem do grada Ledenica koji je nadahnuo Šenoinu Kuginu kuću. Nekada znane kao vrata Vinodola, Ledenice su napuštene pokraj 17. stoljeća oslobođenjem Like od Turaka. Tako je nestao jedan slavni grad, a selo Ledenice, koje danas postoji na rubu ničega, kao da nikome nije zanimljivo pa je na pustopoljini, njemu nadomak, niklo veliko vinodolsko gradsko smetište, koje kao da nas podsjeća na latinsku uzrečicu o tome kako prolazi slava svijeta. Stara slava nije održala ni Bribir ni Grižane ni Hreljin, jer život nekoga grada ne čine zidovi utvrda, kuća ili crkava već – ljudi. A oni su otišli iz tih mjesta i naša je nedoumica kako oživjeti frankopanska mrtve kaštele, tako da oni ne budu jedina briga konzervatora ili lokalne samouprave?

Drivenički grad je konzerviran, ali bez sadržaja, kao i bakarski ili ozaljski frankopanski kašteli. Usprkos tome, te frankopanske utvrde, ukoliko ne budu predstavljene na prihvatljiv način javnosti, onoj običnoj ili turističkoj, neće još dugo opstajati. Stoga je, čini mi se, jedini ključ njihova opstanka u tome da se omogući posjetiteljima da znaju barem gdje se nalazi ključ koji otvara brojne napuštene dvore frankopanske. Baština i turizam predugo se kod nas međusobno traže.

Aug 292012
 
Razvoj Kraljevice kao ratne luke i brodogradilišta započeo je 1729. godine

Brodogradilište Kraljevica (1729.- 2012.)

Piše: Goran Moravček

Na internetskoj stranici nedavno zatvorenog kraljevičkog Škvera još uvijek piše: “Dobro došli na stranice Brodogradilišta Kraljevica, najstarije tvrtke u Republici Hrvatskoj”. Očigledno ondje nikoga nema da ugasi svjetlo.

Priča o Kraljevici, koja svoje postojanje duguje austrijskom caru Karlu VI., a on je ujedno bio i hrvatski kralj Karlo III. Habsburški (1710.-1740.), počela je davno, daleke 1729. godine. Tada je utemeljeno brodogradilište. Četiri godine prije toga otišao je na Vječni Istok, ili kako neki kažu u dobra spominjanja, ruski car Petar I. Veliki. O njemu nekoliko riječi s razlogom.

Od Rusije je Petar I. stvorio velesilu. U njegovo je doba, koncem 17. stoljeća, Rusija bila zaostala zemlja te je odlučni car kanio to promijeniti krenuvši u osvajanje grada Azova, tada pod turskom vlašću. Azovska luka bila je ključna za širenje Rusije na crnomorsko područje. Međutim, kako je njegova zemlja bila bez flote, bez mornara i brodograditelja, Petar I. je otišao na Zapad pod izmišljenim imenom ”narednik Petar Mihailov” tražiti znanje. U Nizozemskoj, Engleskoj, Francuskoj i Austriji zasukanih rukava učio je zanat i upijao iskustva, a kad se vratio u svoju zemlju počeo je podizati Rusiju na noge. Gradio je flotu, prosvjećivao narod te osnovao 1703. godine na močvarnoj pustopoljini Sankt Peterburg, jedan od najljepših gradova svijeta. Petar I. Veliki umro je 1725. godine s navršene pedeset i dvije godine. Nikad nije bio na obalama našeg Primorja, a spomnjem ga stoga što se, nema sumnje, rukovodio životnim pravilom koje kaže: Kad znaš cilj – pronađeš put!

Suvremenik Petra Velikog, Karlo VI. (III.) Habsburški, prilično je toga znao o svome kolegi ruskom caru i njegovoj maksimi o važnosti postojanja cilja, jer je pružio utočište njegovom sinu, careviću Alekseju, kad je ovaj ustao protiv oca. Također, Karlo VI. (III.) imao je prilike upoznati se izravno s pomorskom moći Španjolske. To je oblikovalo njegov odnos prema moru i tzv. pomorskoj orijentaciji. Nama je to važano stoga što je car Jadran proglasio slobodnim za plovidbu 1717. godine čime je ukinuo prevlast nad morem Prejasne Republike, koja je stoljećima držala da je Jadransko more samo Mletački zaljev, Il Golfo di Venezia.

Kako bi nadoknadili gubitke nakon Karlovačkog mira, potpisanog 1699. u Srijemskim Karlovcima, Turci su počeli s napadima na mletačke posjede u Grčkoj i južnoj Hrvatskoj. Venecija je tada sklopila s Austrijom savez protiv Osmanlija. Eugen Savoyski bio je vojskovođa, koji je 1716. porazio Turke kod Petrovaradina i 1717. g. kod Beograda. Mlečani su zauzeli Imotski i prodrli u BiH, a hrvatski banski namjesnik Ivan Drašković krenuo je preko Dubice u Tursku Hrvatsku. Nakon poraza kod Beograda Turci su zatražili primirje koje je sklopljeno 1718. godine u Požarevcu. Austrija je dobila Vlašku, Banat, Beograd, veći dio sjeverne Srbije, svu desnu obalu Save (dva sata jahanja južno od Save) i Une. Mlečani su zauzeli područje Dalmatinske Zagore do granice BiH i Hrvatske.

Jedan od najvažnijih datuma u ukupnoj riječkoj povijesti bio je 18. ožujka 1719. godine kad je Rijeka carskim patentom proglašena slobodnom lukom. Svoju zahvalnost prema caru i kralju Karlu VI (III.), i njegovom ocu Leopoldu I., koji je 6. lipnja 1659. godine izdao povelju kojom odobrava riječki grb s prikazom dvoglavog orla s obje glave krenute na istu stranu i s natpisom INDEFICIENTER, Riječani su iskazali reljefom nad portalom Gradske ure. Gradski toranj obnovljen je nakon velikog potresa (1750.) i dobio je sadašnji barokni portal 1753. godine kada su u krunište postavljena poprsja careva Leopolda I. i Karla VI. (III.). Ovaj potonji je 1728. godine boravio u Rijeci i svečano pustio u promet Karolinsku cestu, koja je povezala Primorje sa zaleđem preko Gorskog kotara. Bila je to prva ozbiljnija prometna veza Rijeke sa zaleđem od propasti Rimskog Carstva te je stoga i nazvana Karlovim imenom, a prekrivena asfaltom služi još i danas.

Karlo VI. (III.) potakao je i razvoj Kraljevice kao ratne luke i brodogradilišta. Jer, nije bilo dovoljno samo štititi brodove nego ih je trebalo i graditi. Jednako tako, uključenje u svjetsku trgovinu moglo se provesti privlačenjem stranih trgovaca, u prvom redu Nizozemaca i Engleza.

Sloboda plovidbe i privilegij luke dali su poticaja i gospodarskom razvoju Rijeke – počinju s radom manufakture svijeća, užarije, svile, prerade kože… Patentom iz 1719. godine car je omogućio strancima naseljavanje svih zemalja Unutrašnje Austrije tako da se postupno privredno budi i zaleđe Rijeke. Otvara se put prema Orijentu i s turske strane pristižu već znatne količine robe.

Odmah iza patenta o slobodi plovidbe došla je u Primorje grupa grčkih, crnogorskih i srpskih trgovaca, koji su se naseli u Bakru i u Rijeci. Oni su bili pravoslavne vjeroispovjesti i sagradili su crkvu u Rijeci posvećenu sv. Nikoli prema projektu Ignacia Henckea.

Poučak dvaju careva o cilju i putovima shvatili su Mađari, nakon osnutka Riječkoga gubernija 1776. godine. Rijeka se počinje ubrzano razvijati kao središte Ugarskoga primorja, a nakon izgradnje Lujzinske ceste (1803. – 1811.) te željezničke pruge 1873. godine postaje jedan od najvažnijih gradova dvojne Monarhije. Na žalost, nakon izgradnje željezničke pruge koja je povezala Rijeku s Bečom i Peštom, Kraljevica je počela propadati, kao i sva naselja koje željeznica nije dodirnula. Nastojanja banske uprave i bana Ivana Mažuranića da se pronađe izlaz za luke Hrvatskog primorja gradnjom ceste do Križišća, odnosno do priključka na željeznicu, nisu bili od većeg značaja. Hrvatska (ni) tada nije znala što učiniti, ali tada su i okolnosti bile drukčije, a centri moći u Beču i Pešti nisu previše marili za interese domorodaca.

Povijest je neumoljiva. Narodi koji ne znaju kojim putom trebaju ići lutaju i ne pronalaze cilja. U našem slučaju cilj je – pomorska orijentacija. Jasnim definiranjem toga cilja brodogradilišta ne bi propadala, luka bi bila puna brodova, a od Primorja prema zaleđu jurili bi već odavno Ravničarskom prugom vlakovi. Ovako, bez cilja imamo rane u prostoru i rupe u proračunu te sve veći broj ljudi koji ne mogu povezati kraj s krajem.

 

Aug 172012
 

Riječka luka u doba mađarske uprave

Piše: Goran Moravček

Za jesenji broj Sušačke revije pripremio sam članak pod naslovom Riječka pruga na sporednom kolosijeku, nezadovoljan, naravno, kao i mnogi drugi time što Rijeka grca u problemima, ali ne samo u gospodarskim. I ovom se prilikom vraćam na staru željezničku temu, jer mi se čini izuzetno važnom za naš svakodnevni život.

Političke elite u posljednja dva desetljeća od osamostaljenja Hrvatske nisu uspjele prepoznati iznimnu važnost riječkog prometnog smjera na način na koji su to svojevremeno shvatili Mađari. Zemlja bez mora i pomorske tradicija, Mađarska je dobro uočila u drugoj polovici 19. stoljeća značaj Jadrana za svoj ukupni razvoj. Razumjela je to i Austrija te su 1873. godine dovršene dvije željezničke pruge koje su povezale Rijeku s Bečom i Peštom.

Godina 1873. (p)ostala je tako najznačajnija u modernoj riječkoj povijesti, jer je dovršenje pruge presudno i dugoročno utjecalo na razvoj Rijeke, ali i turističke Opatije, odnosno svih mjesta nanizanih uz trasu željeznice. Istovremeno, sva ona naselja – poput Bakara, Kraljevice ili Senja – koje je željeznica zaobišla propadaju do dana današnjeg. Nakon 140 godina od gradnje riječke pruge, nije kod nas još potpuno shvaćen značaj željeznice, ne samo za razvoj Rijeke i njezine luke, već i za ukupno hrvatsko gospodarstvo.

(Polu)prazna luka i vlakovi koji kasne svjedoče o tome, a modernizacija postojećih željezničkih pravaca i(li) spore pripreme za gradnju Nizinske pruge doveli su do toga da je Rijeka, u odnosu na ostale sjevernojadranske luke, odavno izgubila mnoge svoje geoprometne, odnosno geostrateške prednosti.

KARLOVAČKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Karlovačko-riečka željeznica, kako su je u ono doba nazivali, svečano je otvorena dan uoči Carevdana, rođendana cara Franje Josipa I., koji se proslavljao diljem Monarhije 18. kolovoza 1873. Gradnja pruge, međutim, nije bila gotova te je željeznica u javni promet predana 23. listopada iste godine kad je bio završen veliki nasip kod Sv. Ane između Vežice i Sušačke Drage. U to je doba Rijeka / Fiume bila mađarska luka što je bilo omogućeno Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Giovanni de Ciotta, koji je upravljao gradom od 1872. do 1896. godine, spominje se često kao najuspješniji riječki gradonačelnik. Za njegove uprave gradom nasipana je obala, izgrađeni su luka i željeznica, tržnca i kazalište, a sve temeljem generalnog urbanističkoga plana. Međutim…

U kraljevičkom tjedniku Primorac objavljeno je 30. listopada 1873. godine kako su pravedne pritužbe­ Primorja neuslišane ostale te kako se od maćuhinske središnje vlade u Pešti niti nadali nismo, jer su svi čini tada, nalazeć naslona i podpore u domaćih odmetnika, samo na to smjerali, da uguše pravnu sviest i otruju sve, što je srdca i ljubavi prave za rod svoj imalo. Kad je ono 1862. god. neko belgijsko družtvo izhodilo dozvolu za trasiranje pruge iz Karlovca na Rijeku, te isto započelo i dovršilo trasu krajem Ogulina, Križpolja na Senj, i dalje duž cieloga primorja na Rieku – to je ista trasa, po kojoj bi se imala bila rečena pruga sagraditi, svestrano odobravana bila, jer bi pravac taj daleko umjestniji i bolje svrsi odgovarao, bio nego li ovaj kojim je rečena pruga dvršena. Pravcem preko Senja nesamo što bi gradjenje – jer proračunano po vještacih – i solidnije i mnogo jevftinije bilo, već bi pravcem tim izpeljana željeznica, dodirnula bila sve luke Hrvatskoga primorja, počam iz Senja do Rieke, i time izbavilo primorje ovo biede i propasti, u koju mu se je u pomanjkanju željeznice do skora strovaliti.

Za primorska naselja moguća cesta spasa trebala je biti Križišće – Plase. Za gradnju te ceste založio se i Sabor koji se stavio na stanovište svog rodoljubnoga čuvstva, kojim treba priteći u pomoć primorju izručenom u krilo neizbježive propasti. I dalje Križišće je uprav ona točka, odkud se križaju svi putevi primorja, jedni vijigajuć se do mora u Kraljevicu, drugi sredinom Vinodola kroz ciel vinodolski kotar, pa kad se jednom Križišće veže sa željezničkom prugom, morati će se naravno i dovezne ceste pregraditi  za svrhu. Ban Ivan Mažuranić naredio je 11. studenoga 1873 da se  gradjenje ceste Križišće – Plase odmah započne pod nadzorom županije, ali to nije previše pomoglo Bakru i Kraljevici.

SUPETARSKO-RIEČKA ŽELJEZNICA

Rijeka je bila spojena željezničkom prugom sa Svetim Petrom (Pivkom), odnosno Bečom, 24. lipnja 1873. godine. Pod naslovom Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice tršćanska Naša sloga je izvijestila svoje čitatelje kraćim člankom: Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice, kako se u novinah čita, obavilo se dne 24. proš. lipnja sjajno i veselo. Tu biješa iz Pešte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta Dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavle i odanle. Kako pišu Slovenskomu Narodu, svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami. Od hrvatskih gradovah da nije bio ni jedan pozvan na svečanost, ni sam susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao riečki guverner Szapary, da je riečki načelnik Ciotta, kako javljaju Obzoru, smlatio nekoliko riečih proti Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah. Mi toj viesti dodajemo, da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.

ZANEMARENI RIJEČKI PROMETNI SMJER

Rijeka je pod mađarskom upravom bila po veličini i gospodarskoj snazi odmah iza Budimpešte. Svjedoči to kako se jedna luka može uspješno i ubrzano razvijati kad postoje jasni (geo)politički interesi kakvi su bili izraženi pod Krunom sv. Stjepana. Takav uzlet grad više nije ostvario, jer je u doba talijanske uprave, a ona je u stvarnosti trajala od završetka Prvog sv. rata do kapitulacije Italije u rujnu 1943. godine, Fiume bila u gospodarskom smislu pogranično naselje i luka, otrgnuto od svoga prirodnog zaleđa na rubu Kraljevine Italije. Sličnu je poziciju imao i Sušak, usprkos tome što je bio najveća luka tadašnje jugoslavenske monarhije. U socijalističkoj Jugosslaviji, Rijeka je naizgled bila prva luka te države, ali riječki prometni pravac je bio zapostavljan na račun podunavskog, a tadašnja središnja vlast ustrajavala na gradnji pruge Beograd – Bar i prometnim tokovima do Crne Gore. Napokon, značaj riječkog prometnog pravca nije prepoznat ni danas, posebno kad je u pitanju željeznica, iako je jasno i vrapcima kako je bez moderne ravničarske pruge razvoj Rijeke sputan. Ispalo je tako da je riječka pruga – tuga, ali i želja, duga.

Aug 122012
 
Karlo VI. i Leopold I.

Karlo VI. i Leopold I.

Piše: Goran Moravček

Karlo VI. (III.) (1685.-1740.) Habsburški, rimsko-njemački te hrvatsko-ugarski kralj stigao je u Rijeku 15. rujna 1728. godine. Značaj toga događaja bio je izuzetan o čemu svjedoči i reljef s njegovim poprsjem uz cara Leopolda I. (1640. – 1705.) postavljen izdnad prolaza Gradske ure. Prisjetimo se, Leopold I. odobrio je gradu 6. lipnja 1659. godine grb dvoglavog orla s obje glave okrenute na istu stranu. Orao kandžama drži posudu iz koje teče voda, a ispod je napisno INDEFICIENTER (u značenju «nepresušivo»). Leopold I. poznat je u hrvatskoj nacionalnoj povijesti i po tome što je nakon zrinsko-frankopanske urote 1671. godine dao smaknuti Petra Zrinskog i Frana Krstu Frankopana čime su se ugasile loze tih dviju velikaških obitelji, a njihova imanja zaplijenjena.

Dolazak Karla VI. (III.) u Rijeku prikazan je i na slici koja se čuva u Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskoga primorja u Guvernerovoj palači.

U kronici Kapucinskog samostana na Žabici s nednevkom 15. rujna 1728. godine ostalo je zabilježno da je caru i kralju Karlu VI. (III.) izašao u susret gvardijan kapucinskog samostana i pružio mu kitu cvijeća. “Vladar je cvijeće triput pomiriso, a onda ga predade svom pratiocu, da ga čuva.” Kroničar je također zapisao da “dne 17. rujna bijaše petak, te je Vladar na polju (povrh crkve sv. Vida) za objed dobio od kapucina 4 posna jela, od kojih je s drugim gostima nekoliko zalogaja založio”. Potom je kolima nastavio putovanje novom Karolinskom cestom, nazvanom tako u njegovu čast, koja je vijugala od Rijeke, preko Drage, Sv. Kuzma, Piketa i Ravne Gore do Karlovca.

Karolinska cesta: Most preko rijeke Dobre kod Vrbovskog

Karolinska cesta: Most preko rijeke Dobre kod Vrbovskog

Prvu pravu cestu između Zagreba, Karlovca i Rijeke, a također Bakra i Kraljevice, tada značajnih pomorskih središta, počeo je 1725. godine graditi austrijski vojni inženjer Antun Matija Weiss (1661 – 1738). Cesta je imala iznimno trgovinsko, ali i vojno značenje, jer se istovremeno s uređenjem prometnice gradila i austrijska ratna luka u Kraljevici. Nakon niza tursko-austrijskih ratova te raznih vojnih i političkih saveza, od kojih je za uspjeh u borbama protiv Osmanskog Carstva bilo ključno osnivanje Svete lige 1684. godine, kada su Austrija, Poljska i Venecija postale saveznice, Turci su se počeli povlačiti. Gubitak turskih teritorija i njihove vojne moći potvrđeni su u Srijemskim Karlovcima (1699.) i Požarevcu mirovnim ugovorima. Požarevačkim mirom, potpisanim 21. srpnja 1718. godine između turske te austrijske i mletačke strane, stvorene su pretpostavke za uspostavu trajnijeg mira. Dodatkom ovom ugovoru, kojim je Austrija dobila slavonske i banatske žitnice, omogućena je slobodna trgovina kopnom i morem, što će se, uz gradnju nove ceste od Primorja prema Karlovcu i Zagrebu, pokazati presudnim za brži razvoj Rijeke, Bakra i Kraljevice. Jednako tako, uz cestu će nicati nova naselja i razvijati se stara tako da će Fužine dobiti na značaju, a Mrkopalj i Ravna Gora steći će status kraljevskih trgovišta što će potaknut doseljavanje obrtnika i trgovaca, posebice iz Slovenije i Češke. Karolinska cesta puštena je u promet 1727. godine, a svečano otvorenje bilo je 16. rujna 1728. kada je putujući iz Rijeke prema Bakru njome prošao car Karlo VI., odnosno hrvatski kralj Karlo III., po kome je prometnica i dobila ime.

Temeljem mira u Rastattu 1714. godine, car Karlo VI. dobio je španjolski dio Nizozemske, Milano, Napulj i Sardiniju, a kako je put na Sredozemlje kroz Crno more bio zatvoren sve do sredine XIX. stoljeća, riječni promet Dunavom, Savom i Kupom, a onda cestom do Rijeke ili Bakra, postao je životno važnim za Monarhiju iscrpljenu ratovima.

Takve nove vojne i političke okolnosti omogućit će tijekom 18. stoljeća oživljavanje trgovine i u Primorju, posebice nakon što je Karlo VI. (III.) proglasio 1717. godine Jadransko more slobodnim za plovidbu, a Rijeci i Trstu 1719. dao status slobodnih luka. Kralj je iste godine odlučio potaći pomorsku trgovinu u Kraljevici i ondje izgraditi ratnu luku s brodogradilištem, koju su na tisuće Primoraca gradile od 1725. godine. Kraljevička ratna luka trebala je odvratiti Mletačku Republiku u mogućem ometanju slobodne plovidbe Jadranskim morem.

Za razliku od današnjih političkih, gospodarskih i inih stratega, koji su potpuno zanemarili jadransku orijentaciju i time zakočili razvoj riječke luke i (pri)grada kroz duže razdoblje, Karlu VI. (III.) bio je jasan geopolitički značaj Rijeke i okolnih naselja.