Odluka o gradnji bakarske Koksare, a ocijenjena je u Novome listu kao “historijska”, nametnuta je žiteljima Bakra i okolice na današnji dan, 31. svibnja 1971. godine. Neda Andrić, tadašnja gradonačelnica Rijeke, kojoj je Bakar teritorijalno pripadao, te Marijan Kalanj, sekretar riječkog Općinskog komiteta Saveza komunista, istakli su kako je Bakar “najidealnije mjesto za novu veliku jugoslavensku koksaru”. Koksara je prestala s radom prije gotovo dva desetljeća, 26 rujna 1994. godine.
Rušenje mamutskog dimnjaka Koksare u Bakru trajalo je 103 dana
Visoki dimnjak je srušen, ali iako radovi na raščišćavanju terena još nisu dovršeni, postoje zamisli o gradnji – nove koksare! O tome ozbiljno razmišljaju vlasnici Rafinerije nafte na Urinju. Hoće li se slabašno javno mnijenje uspjeti tome oduprijeti neizvjesno je.
Nedavno sam u Plomin Luci, razgovarajući s nekolicinom mještana, ostao, pa mogu reći i zaprepašten njihovim stavom da je gradnja trećeg bloka tamošnje termoelektrane na uvozni ugljen – dobrodošla. Rekli su mi kako od toga imaju izravne koristi zbog – ekološke rente.
Nekoliko desetaka tisuća kuna godišnje po glavi stanovnika u općini Kršan bili su dovoljni da se lokalno stanovništvo odobrovolji. Hoće li slična formula upaliti u Bakru, Krasici, Praputnjaku, Hreljinu i(li) Zlobinu kad se ponovno zahukta inicijativa za gradnjom nove koksare, ne više u Bakru već na obližnjem Urinju u krugu Rafinerije nafte? Živi bili pa vidjeli.
“Grickanje” dimnjaka bakarske Koksare
Nametanje političke i ekološke (ne)volje dobro nam je poznato i na primjeru Marišćine. I što se dogodilo? Skoro pa ništa.
Stoga tek mali podsjetnik na sustav odlučivanja koji, na žalost, nije napušten do dana današnjeg. Na “povijesnoj” sjednici riječke Općinske skupštine 31. svibnja 1971. godine, gradonačelnica Neda Andrić je “upoznala odbornike i sa stavom Bakrana prema lokaciji” te iako se “mještani nisu suglasili da se na Goraninu u Bakru gradi koksara” odluka je nametnuta političkom silom.
Mamutski dimnjak, visok 250 metara, počeo se uzdizati pod oblake 1977., a nakon što je 16 godina iz njega sukljao naokolo dim, srušen je 10. studenoga 2005.
Sanacija terena, međutim, traje li traje na radost političkih podobnika, zaposlenih u državnoj firmi “Koksar”, koji primaju solidne apanaže. Do sad je na raščišćavanje terena potrošeno bezbrojno milijuna kuna poreznih obveznika.
Oko terena i pomorskog dobra vode se politički i ini sporovi. I Uskok se vrzmao po Bakru. I gotovo nikome ništa. Podizanje i razgradnja Koksare tipičan su primjer političke bahatosti, gospodarske nesposobnosti i rastrošnosti. Sramota. To je jedino što mogu reći i kao bivši stanovnik Bakra, a uoči dvadesete obljetnice od početka raščišćavanja i sanacije prostora na kojem je stajala Koksara kao političko, gospodarsko i ekološko čudovište.
Frankopanski kaštel u Ogulinu izgradio je Bernardin Frankopan 1500. godine
Piše: Goran Moravček
Frankopani, koji su uz Zrinske najslavnija hrvatska velikaška obitelj, imali su brojne kaštele i razvili su mnoge gradove. Na otoku Krku, s kojega potječu, njihovo prezime se spominje uz Gradec, Vrbnik, Bašku, Krk, Dobrinj, Omišalj i otočić Košljun, a na kopnu u drevnom Vinodolu uz Grobnik, Trsat, Bakar, Kraljevicu, Crikvenicu, Novi Vinodolski, Ledenice, Bribir, Grižane, Drivenik, Hreljin, potom uz Senj, Bosiljevo, Brinje, Modruš, Ogulin, Novigrad na Dobri, Ozalj, Ribnik…
Od najstarijeg frankopanskog grada, Gradeca kod Vrbnika na Krku, te Ledenica i(li) Grižana u vinodolskom zaleđu, ostale su – ruševine. Drivenik se obnavlja, ali je pust kao i grad Hreljin, dok su kašteli u Kraljevici zapušteni, jer je očigledno nastao duboki civilizacijski nesporazum između sadašnjih stanara i prostora koji koriste. Na primjeru Kraljevice mogu se objasniti razlozi koji su frankopanska imanja, a ona su ujedno i hrvatska kulturno-povijesna i graditeljska baština, doveli do stanja kakvo zatičemo i danas nakon više od tri stoljeća otkako je slavna obitelj prestala postojati.
Prije nego što je “službeno” počela zaplijena imanja Frankopana i Zrinskih, nakon Urote 1671. godine, nagrnuli su – pljačkaši. Kraljevi povjerenici navode u svome izvješću imena lopova: senjskog kapetana Galla s vojvodama Vinkom Vukasovićem, Ivom Mihovićem i Franjom Lembergerom, kapetanom Otočca, bili su najbrži i “očistili” su sav vrijedniji imutak. Poslije njih navalili su u Kraljevicu razbojnici pod vodstvom grofa Ernesta Paradeisera. Pljačka je bila temeljita, jer je sve razgrabljeno: stolovi od orahovine, postelje, mramorni kipovi, slike i sagovi, stolovi od crnog mramora, peći od keramike, kristalna ogledala, pa čak su skidana stakla s prozora, ključanice iz vrata i mramorne ploče s podova…
Na takvim temeljima nije mogao biti sazdan novi grad. Ni u Kraljevici, ni igdje drugdje, premda ima pokušaja da se frankopanska baština oživi, kao u slučaju kaštela na Trsatu, koji je kupio 1826. godine maršal Laval Nugent. On je obnovio trsatski frankopanski kaštel i oplemenio ga, ali je dio kulturno-povijesnog i umjetničkog blaga netragom nestalo, a grofova grobnica je bila šezdesetih godina prošlog stoljeća razvaljena i dijelom pretvorena u javni zahod “turističkog objekta”. Zahvaljujući činjenici da je trsatski kaštel u neposrednoj blizini Svetišta Gospe Trsatske, o kojemu su stoljećima kao dobrotvori brigu vodili Frankopani i koje je preraslo nacionalne okvire te ga posjećuje godišnje na desetke tisuća hodočasnika, gradina je u ljetnim mjesecima turistički oživjela.
Frankopanski kaštel na Trsatu iz 13. stoljeća dao je obnoviti maršal Laval Nugent u prvoj polovici 19. stoljeća
Franjevački samostan Trsat, koji je prije pet i pol stoljeća osnovao Martin Frankopan, a on je i sahranjen u trsatskoj bazilici, čuva u svojoj riznici najstariji izložak – veliki srebrni relikvijar Barbare Frankopanke s moćima 36 svetaca, remek-djelo iz 1483. godine i najstariji izložak tamošnje franjevačke riznice. Uz svoje kaštele pobožni Frankopani su kroz povijest gradili i crkve. Na Trsatu su dvije, osim znane bazilike Svetišta Gospe Trsatske neposredno uz kaštel je podignuta u 13. stoljeću župna crkva sv. Jurja.
Na otoku Krku, među sedam mjesta povezanih s prezimenom ove obitelji, najmanje je poznat Gradec kod Vrbnika, najstariji kaštel Krčkih knezova. Ruševna crkvica što nosi ime po knezu Nikoli I., koji ju je dao izgraditi, dovšena je 1323. Budući da krčki knez naziva kaštel Gradec svojom očevinom možemo pretpostaviti kako je grad već tada bio nekoliko naraštaja u vlasništvu ove obitelji. Gradec je napušten u 15. stoljeću i od njega su ostale samo ruševine.
Iako su članovi te slavne obitelji, čijim se prezimenom i danas nastoje neki (o)koristiti kao njihovi navodni potomci, zadužili hrvatsku nacionalnu povijest, namjerniku koji zabasa u neki od njihovih utvrda može se učiniti kako Frankopani možda i nisu postojali i kako je povijest o njima tek obična predaja. Jer, primjerice, posjetitelj Ledenica, mrtvoga grada u vinodolskom zaleđu, koje se već odavna kruni na vrhu brijega, može se zapitati, prteći se strmom stazom do ruševina toga nekada slavnoga mjesta, što nam uistinu znači povijest, bez koje ne bismo bili to što jesmo?
Frankopanski kaštel na Kamplinu i katedrala u gradu Krku
Kojim bismo jezikom pričali i kako bismo se zvali da Ledenice, Grižane, Bribir, Drvenik, Hreljin, Trsat ili Grobnik, a sve su to i frankopanski gradovi, nisu opstali onda kada su trebali, stiješnjeni na kilometar, dva ili tri, između mora i obale, koju su svojatali gospodari Prejasne Republike ili austrijski vojvode, te sjevernije, u zaleđu, moćne osmanlijske čete i njihovi ratnici? Jesu li naše tužaljke pred odrom kakvog mrtvoga grada, a to bismo pitanje mogli postaviti uspinjući se prema Grižanama ili Hreljinu, opravdane i jesmo li u pravu kada na karminama za gradove koji iščezavaju okrivljujemo samo činovnike koji određuju gradske, županijske ili državne proračune?
Frankopanski kaštel na Kamplinu u gradu Krku zanimljiv je turistima
S vrha Ledenica, koje su zajedno s preostalih osam vinodolskih kaštela, godine 1225. darovane krčkome knezu Vidu, pogled puca na Klenovcu, Povile, Novi i druga mjesta suvremene turističke rivijere, ali rijetki će se gost Primorja uspeti na 260 metara nad morem do grada Ledenica koji je nadahnuo Šenoinu Kuginu kuću. Nekada znane kao vrata Vinodola, Ledenice su napuštene pokraj 17. stoljeća oslobođenjem Like od Turaka. Tako je nestao jedan slavni grad, a selo Ledenice, koje danas postoji na rubu ničega, kao da nikome nije zanimljivo pa je na pustopoljini, njemu nadomak, niklo veliko vinodolsko gradsko smetište, koje kao da nas podsjeća na latinsku uzrečicu o tome kako prolazi slava svijeta. Stara slava nije održala ni Bribir ni Grižane ni Hreljin, jer život nekoga grada ne čine zidovi utvrda, kuća ili crkava već – ljudi. A oni su otišli iz tih mjesta i naša je nedoumica kako oživjeti frankopanska mrtve kaštele, tako da oni ne budu jedina briga konzervatora ili lokalne samouprave?
Drivenički grad je konzerviran, ali bez sadržaja, kao i bakarski ili ozaljski frankopanski kašteli. Usprkos tome, te frankopanske utvrde, ukoliko ne budu predstavljene na prihvatljiv način javnosti, onoj običnoj ili turističkoj, neće još dugo opstajati. Stoga je, čini mi se, jedini ključ njihova opstanka u tome da se omogući posjetiteljima da znaju barem gdje se nalazi ključ koji otvara brojne napuštene dvore frankopanske. Baština i turizam predugo se kod nas međusobno traže.
Za jesenji broj Sušačke revije pripremio sam članak pod naslovom Riječka pruga na sporednom kolosijeku, nezadovoljan, naravno, kao i mnogi drugi time što Rijeka grca u problemima, ali ne samo u gospodarskim. I ovom se prilikom vraćam na staru željezničku temu, jer mi se čini izuzetno važnom za naš svakodnevni život.
Političke elite u posljednja dva desetljeća od osamostaljenja Hrvatske nisu uspjele prepoznati iznimnu važnost riječkog prometnog smjera na način na koji su to svojevremeno shvatili Mađari. Zemlja bez mora i pomorske tradicija, Mađarska je dobro uočila u drugoj polovici 19. stoljeća značaj Jadrana za svoj ukupni razvoj. Razumjela je to i Austrija te su 1873. godine dovršene dvije željezničke pruge koje su povezale Rijeku s Bečom i Peštom.
Godina 1873. (p)ostala je tako najznačajnija u modernoj riječkoj povijesti, jer je dovršenje pruge presudno i dugoročno utjecalo na razvoj Rijeke, ali i turističke Opatije, odnosno svih mjesta nanizanih uz trasu željeznice. Istovremeno, sva ona naselja – poput Bakara, Kraljevice ili Senja – koje je željeznica zaobišla propadaju do dana današnjeg. Nakon 140 godina od gradnje riječke pruge, nije kod nas još potpuno shvaćen značaj željeznice, ne samo za razvoj Rijeke i njezine luke, već i za ukupno hrvatsko gospodarstvo.
(Polu)prazna luka i vlakovi koji kasne svjedoče o tome, a modernizacija postojećih željezničkih pravaca i(li) spore pripreme za gradnju Nizinske pruge doveli su do toga da je Rijeka, u odnosu na ostale sjevernojadranske luke, odavno izgubila mnoge svoje geoprometne, odnosno geostrateške prednosti.
KARLOVAČKO-RIEČKA ŽELJEZNICA
Karlovačko-riečka željeznica, kako su je u ono doba nazivali, svečano je otvorena dan uoči Carevdana, rođendana cara Franje Josipa I., koji se proslavljao diljem Monarhije 18. kolovoza 1873. Gradnja pruge, međutim, nije bila gotova te je željeznica u javni promet predana 23. listopada iste godine kad je bio završen veliki nasip kod Sv. Ane između Vežice i Sušačke Drage. U to je doba Rijeka / Fiume bila mađarska luka što je bilo omogućeno Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Giovanni de Ciotta, koji je upravljao gradom od 1872. do 1896. godine, spominje se često kao najuspješniji riječki gradonačelnik. Za njegove uprave gradom nasipana je obala, izgrađeni su luka i željeznica, tržnca i kazalište, a sve temeljem generalnog urbanističkoga plana. Međutim…
U kraljevičkom tjedniku Primorac objavljeno je 30. listopada 1873. godine kako su pravedne pritužbe Primorja neuslišane ostale te kako se od maćuhinske središnje vlade u Pešti niti nadali nismo, jer su svi čini tada, nalazeć naslona i podpore u domaćih odmetnika, samo na to smjerali, da uguše pravnu sviest i otruju sve, što je srdca i ljubavi prave za rod svoj imalo. Kad je ono 1862. god. neko belgijsko družtvo izhodilo dozvolu za trasiranje pruge iz Karlovca na Rijeku, te isto započelo i dovršilo trasu krajem Ogulina, Križpolja na Senj, i dalje duž cieloga primorja na Rieku – to je ista trasa, po kojoj bi se imala bila rečena pruga sagraditi, svestrano odobravana bila, jer bi pravac taj daleko umjestniji i bolje svrsi odgovarao, bio nego li ovaj kojim je rečena pruga dvršena. Pravcem preko Senja nesamo što bi gradjenje – jer proračunano po vještacih – i solidnije i mnogo jevftinije bilo, već bi pravcem tim izpeljana željeznica, dodirnula bila sve luke Hrvatskoga primorja, počam iz Senja do Rieke, i time izbavilo primorje ovo biede i propasti, u koju mu se je u pomanjkanju željeznice do skora strovaliti.
Za primorska naselja moguća cesta spasa trebala je biti Križišće – Plase. Za gradnju te ceste založio se i Sabor koji se stavio na stanovište svog rodoljubnoga čuvstva, kojim treba priteći u pomoć primorju izručenom u krilo neizbježive propasti. I dalje Križišće je uprav ona točka, odkud se križaju svi putevi primorja, jedni vijigajuć se do mora u Kraljevicu, drugi sredinom Vinodola kroz ciel vinodolski kotar, pa kad se jednom Križišće veže sa željezničkom prugom, morati će se naravno i dovezne ceste pregraditi za svrhu. Ban Ivan Mažuranić naredio je 11. studenoga 1873 da se gradjenje ceste Križišće – Plase odmah započne pod nadzorom županije, ali to nije previše pomoglo Bakru i Kraljevici.
SUPETARSKO-RIEČKA ŽELJEZNICA
Rijeka je bila spojena željezničkom prugom sa Svetim Petrom (Pivkom), odnosno Bečom, 24. lipnja1873. godine. Pod naslovom Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice tršćanska Naša sloga je izvijestila svoje čitatelje kraćim člankom: Otvaranje Supetarsko – Riečke železnice, kako se u novinah čita, obavilo se dne 24. proš. lipnja sjajno i veselo. Tu biješa iz Pešte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta Dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavle i odanle. Kako pišu Slovenskomu Narodu, svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami. Od hrvatskih gradovah da nije bio ni jedan pozvan na svečanost, ni sam susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao riečki guverner Szapary, da je riečki načelnik Ciotta, kako javljaju Obzoru, smlatio nekoliko riečih proti Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah. Mi toj viesti dodajemo, da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.
ZANEMARENI RIJEČKI PROMETNI SMJER
Rijeka je pod mađarskom upravom bila po veličini i gospodarskoj snazi odmah iza Budimpešte. Svjedoči to kako se jedna luka može uspješno i ubrzano razvijati kad postoje jasni (geo)politički interesi kakvi su bili izraženi pod Krunom sv. Stjepana. Takav uzlet grad više nije ostvario, jer je u doba talijanske uprave, a ona je u stvarnosti trajala od završetka Prvog sv. rata do kapitulacije Italije u rujnu 1943. godine, Fiume bila u gospodarskom smislu pogranično naselje i luka, otrgnuto od svoga prirodnog zaleđa na rubu Kraljevine Italije. Sličnu je poziciju imao i Sušak, usprkos tome što je bio najveća luka tadašnje jugoslavenske monarhije. U socijalističkoj Jugosslaviji, Rijeka je naizgled bila prva luka te države, ali riječki prometni pravac je bio zapostavljan na račun podunavskog, a tadašnja središnja vlast ustrajavala na gradnji pruge Beograd – Bar i prometnim tokovima do Crne Gore. Napokon, značaj riječkog prometnog pravca nije prepoznat ni danas, posebno kad je u pitanju željeznica, iako je jasno i vrapcima kako je bez moderne ravničarske pruge razvoj Rijeke sputan. Ispalo je tako da je riječka pruga – tuga, ali i želja, duga.
