Franjo Rački: Rieka prama Hrvatskoj

  • Impresum: [Zagreb : s. n.], 1867. (u Zagrebu : A. Jakić)
  • Materijalni opis: [6], 134, CVIII str. ; 22 cm.
  • Sadržaj: Prilozi, listine na lat., njem. i tal. jeziku: str. I-CVIII.

Piše: Goran Moravček

Autor knjige Rieka prama Hrvatskoj, Franjo Rački rođen je u Fužinama 25. studenoga 1828. Preminuo je u Zagrebu 13. veljače 1894. Osim što je za sobom ostavio golemo djelo, koje se i danas proučava jer je aktualno i zanimljivo, prvi je među našim povjesničarima pokušao objektivno i kritički promišljati prošlost. Protivio se mađarskim posezanjima te se iscrpno bavio hrvatsko-ugarskim odnosima, posebice u odnosu na Rijeku.

Imao je strast prema politici i povijesti te će po tome ostati upamćen iako je bio i ugledan svećenik, kanonik.

Spomenik dr. Franji Račkom u rodnim Fužinama (rad kipara Rudolfa Valdeca) podignut je 1928. godine povodom stogodišnjice njegovog rođenja
Spomenik dr. Franji Račkom u rodnim Fužinama (rad kipara Rudolfa Valdeca) podignut je 1928. godine povodom stogodišnjice njegovog rođenja

Sudjeluje 1860. u osnivanju Narodne stranke s biskupom J. J. Strossmayerom s kojim je dijelio slična stajališta i prijateljstvo. Stoga je logično što je postao prvim predsjednikom (1866.-1886.) Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (danas HAZU), čiji su temelji položeni u prosincu 1860. na poticaj Strossmayera.

Od 1861. do 1875. zastupnik je u Hrvatskom saboru, koji je sazvan poslije dvanaestogodišnje stanke, izazvane revolucionarnim gibanjima 1848. godine, vojnim neuspjesnima i dubokom gospodarskom krizom u Monarhiji nakon čega je krahirao Bachov apsulutizam. Narodnjaci, kojima je pripadao Rački, zagovarali su uspostavu Trojedne Kraljevine s labavim vezama prema središnjici vlasti. Franjo Rački prihvaća preporodne ideje, ali je ilirizam s vremenom zamijenio jugoslovjanstvom, pod čime je podrazumijevao suživot Hrvata, Srba, Slovenaca i Bugara, ujedinjenih u Habsburškoj Monarhiji, od slovenskog Triglava do bugarske Varne.

Iako se biskupa Strossmayera najčešće smatra prvim zagovornikom jugoslavenstva, to prvenstvo pripada Račkom. Jugoslavenske težnje bile su uvjetovane tadašnjim (geo)političkim (ne)prilikama. Držao je da su Hrvati preslabi da se odupru Beču i Pešti te je stoga zagovarao savez sa slavenskom braćom. Panslavizam, austroslavizam ili jugoslavjanstvo trebali su također biti brana njemačkom prodoru na istok (Drang nach Osten) te rastućem nacionalizmu na Apeninima. Bitkom kod Visa 1866. godine Talijani su bili samo privremeno zaustavljeni u naumu da Jadran pretvore u njihovo mare nostro.

Porto Baroš
Porto Baroš

Jugoslavenstvo u Banskoj Hrvatskoj šezdesetih godina 19. stoljeća nije bilo, međutim, šire prihvaćeno. Unionisti su savez tražili s Mađarima, a protiv austrijskoga dijela Monarhije. U to doba djelovala je i Stranka prava na području Banske Hrvatske, koju je 1861. godine utemeljio Ante Starčević pod geslom: Ni pod Beč ni pod Peštu, nego za slobodnu i samostalnu Hrvatsku.

Narodnjaci i pravaši oblikovali su u drugoj polovici 19. stoljeća dvije nacionalne ideologije koji će obilježiti hrvatsku politiku ne samo do raspada Austro-Ugarske Monarhije 1918. godine već do naših dana.

Car Franjo Josip I., pritisnut političkim i gospodarskim nevoljama, preuređuje 1867. Habsburšku Monarhiju u Austro-Ugarsku, dijeleći je na zapadnu (cislajtanijsku – austrijsku) te istočnu (translajtanijsku – mađarsku) cjelinu. Osoba vladara, inozemna politika i vojska vežu dvojnu monarhiju. U novonastalim prilikama Zagreb, kao sjedište Banske Hrvatske, sklapa s Peštom 1868. godine Hrvatsko-ugarsku nagodbu. Banska Hrvatska bila je samostalna na području zakonodavstva, uprave, bogoštovlja, nastave i pravosuđa, a ostali poslovi su bili zajednički, među njima i financije. U (geo)političkom smislu Nagodba je onemogućila ujedinjenje hrvatskih zemalja te je izazvala snažan otpor u hrvatskoj javnosti.

Riječka luka u doba mađarske uprave
Željeznica je stigla u Rijeku 1873. godine u doba mađarske uprave

Hrvatsko-ugarskom nagodbom Rijeka, tada još neznatni grad na desnoj obali Rječine, dolazi pod neposrednu upravu Pešte, dok je Sušak uz ostala naselja Primorja bio u sastavu Banske Hrvatske i posredno dijelom Ugarske. Zapadna predgrađa današnje Rijeke, Kastavština i Liburnijsko primorje nastavljali su se na Cislajtaniju te su bili pod upravom Beča. Istra s Kvarnerskim otocima i Dalmacija bili su također u austrijskome dijelu dok je Vojna krajina, koja je do tad bila zasebna cjelina, pridužena 1881. godine Banskoj Hrvatskoj, odnosno ugarskome dijelu dvojne države.

Franjo Rački iscrpno se bavio hrvatsko-mađarskim odnosima, a posebno statusom Rijeke. Iz njegova pera nastao je Posebni povjestnički nacrt o gradu Rieci. (Zagreb, 1861), napisan u jeku burnih rasprava o Riječkom pitanju.

U članku Magjari i Rieka, u listu Pozor 1861. godine, nastojao je dokazati kako je Rijeka ne samo po povijesti i po pravu, nego i po svojem položaju, po narodnosti, po materijalnom probitku sastavni dio Hrvatske. Odgovarao je time na tvrdnje mađarskoga povjesničara Lászla Szálaya (Ladislao Szalay: Fiume e la Dieta ungarica, Ercole Rezza, 1861) prema kojemu Rijeka pripada Ugarskoj po pravu. Riječkim pitanjem Rački se bavio i 1866. godine, osvrćići se na pisanje mađarskih novina Pester Lloyd u članku Pester Lloyd o Rieci te godine 1867. u članku Rieka se je god. 1777. radovala, što je Hrvatskoj utjelovljena. Iste, 1867. godine, na temelju ta dva članka, a uoči Hrvatsko-ugarske nagodbe, nastala je knjiga Rieka prama Hrvatskoj.

Objavljivanje knjige poticao je i biskup J. J. Strossmayer koji je Račkom u pismu poručio: Slutim iz nekih znakova, da bi moglo biti, da car Rijeku dâ Madžarom onim istim prijekim putem, kojim je dao i Međimurje.

 

Njemački prijevod knjige Rieka prama Hrvatskoj (preveo Petar Preradović)

Fiume gegenueber von Croatien / von Franz Rački ; aus dem Kroatischen uebers. von X.Y. [i. e. Petar Preradović]

  • Impresum Agram : Im Verlag der Fr. Suppan’s Buchhandlung (Albrecht & Fiedler), 1869.
  • Materijalni opis: 142, LXXVI str. ; 8*.

 

Mađari u Rijeci

Riječka luka 1901. godine
Riječka luka 1901. godine

Piše: Goran Moravček

Gábor Baross (1848.-1892.), mađarski ministar, uzdigao je koncem 19. stoljeća ugarsko gospodarstvo. Po njemu je dio riječkoga lučkog bazena nazvan Porto Baroš. U doba mađarske uprave (1868.-1914.) tadašnja je Rijeka bila značajno središe Dvojne Monarhije s modernim pristaništem i željeznicom, rafinerijom nafte i drugim industrijskim postrojenjima. Izgrađen je Teatar, nikla je nova Guvernerova palača i mnoge druge zgrade.

Život je kolao. Dragutin Hirc (1853.-1921.) o tim danima piše: Oko šeste ure, kao da se Korzom razlila bujica od čovječjih glava! Dolaze u gustim povorkama radnice iz okoline i kreću u tvornicu duhana i u druge tvornice, oživljujući svojim žamorom sve ulice (…) a pomalo počnu štropotati kočije, koje kreću na kolodvor, pak dosadni onaj tramvaj, a luka oživi u jedan mah i ljudima i teretnim vozovima.

Je li to mađarsko razdoblje u riječkoj gospodarskoj povijesti bilo najplodnije ili je u Titovo doba, kako tvrde autori nedavno objavljene monografije o komunističkom, odnosno socijalističkom razdoblju jugoslavenske uprave, bilo vrhunac privredne moći grada?

PUSTA RIJEČKA LUKA

U vrijeme juga, osjećaj praznine u pustoj Riječkoj luci još je veći. Rominja kiša, a toplo utočište sivog jutra može ponuditi neki od okolnih kafića. Izabirem onaj u zgradi Transadrije. I gle, najnovije vijesti s novinskih stranica.

Prva stiže iz Vlade, koja je odlučila poboljšati staru željezničku vezu do Karlovca kroz Gorski kotar pravdajući se da za pravu Nizinsku prugu nema novca. Druga potvrđuje ono što smo odavno znali – brodovi nekad moćne Lošinjske plovidbe završit će u rezalištu, a zaposlenici – na ulici.

Deset nekretnina Transadrije u stečaju, među kojima je i glavna poslovna zgrada u čijem je prizemlju kafić, ponuđeno je prošlog mjeseca na prodaju. Spominju se milijuni eura, koje ne mogu zapamtiti, a kamoli shvatiti koliko se to novca zapravo traži zbog lošeg poslovanja i pokušaja podmirenja dugova. Mogu, međutim, zamisliti što za stotine obitelji znači nekoliko tisuća mjesečno uskraćenih prihoda.

GÁBOR BAROSS – ŽELJEZNI MINISTAR

Gabor Baross
Spomen ploča Gaboru Barossu, “željeznom ministru”, postavljena na pročelju zgrade Transadrije

Na korak dva od kafića, na pročelju neoklasicističke palače Transadrije, mala je željezna ploča na kojoj piše: GÁBOR BAROSS 1848-92 VASMINISZTER. Ova potonja riječ napisana uz ime čovjeka po kome je dio današnje Riječke luke nazvan Porto Baroš prevedena s mađarskoga znači – željezni ministar. Nije to, naravno, zbog toga što je gat u Porto Barošu prekriven s desetinama tona željeznoga otpada.

Baross je prikazan na željeznoj spomen ploči iz profila s valovitom kosom i bradom u maniri perzijskog kralja Darija I. Velikog (549. – 486. pr. Kr.). Mađari su svome ministru, koji je preminuo u svojoj 44 godini, podigli mauzolej u mjestu Klobusice (Slovačka), veliki spomenik u Budimpešti i otkrili golemu kamenu spomen ploču uz Dunav, koja podsjeća na Trajanovu tablu (Tabula Traiana) kod Đerdapa. Njegove nacionalne zasluge naši susjedi izuzetno cijene. Kod nas je on doživljavan kao političar, jedan u nizu, koji je provodio mađarizaciju.

S pravom, jer mu je to i bila nakana. I on je bio nadahnut poznatim člankom mađarskog političara Lájosa Kossutha, koji je nakon posjeta Rijeci 27. siječnja 1846. godine objavio članak naslovljen “Do mora, Mađari, do mora!” Taj je poklič shvaćen kao ugarski politički i gospodarski program pod geslom “Na more, Mađaru!”.

U doba ugarske uprave gradom, hrvatsko-talijansko-mađarske tenzije u Rijeci bile su velike. Danas su, srećom, ta vremena iza nas te je udruga Mađara u Rijeci, koja nosi upravo ime Gábora Barossa, postavila na pročelje Transadrije rečenu spomen ploču.

Prva mađarska uprava u tadašnjoj Rijeci, a ona nije obuhvaćala lijevu obalu Rječine, trajala je od proglašenja Corpusa separatuma 1779. do francuske okupacije 1809. godine.

Gábor Baross je rođen 1848. u godini kad je ban Jelačić slamao mađarsku revoluciju, a Josip Bunjevac svojim ulaskom u Rijeku okončao drugo razdoblje ugarske vladavine (1822.-1848.).

MUNJEVITI RAZVOJ RIJEKE

Tadašnja Rijeka bila je neznatno naselje s lukom na ušću Rječine. Nakon Hrvatsko-ugarske nagodbe 1868. i tzv. Riječke krpice započet će munjeviti razvoj grada i luke. Znatne zasluge za to pripast će upravo Barossu, izvanredno sposobnom i ambicioznom mađarskom političaru.

Porto Baroš
Porto Baroš

Baross je shvatio, a to je uspio provesti i u praksi, kako pretvaranje Mađarske u gospodarsku silu ovisi o infrastrukturi. Nacionalizirao je ugarske željeznice, poboljšao je cestovni promet, učinio Dunav plovnim i u njegovom donjem toku te Rijeku pretvorio u tada modernu luku. Snaženjem prometnih veza, a time ujedno i gospodarstva, branio je mađarske nacionalne interese.

U njegovo doba Rijeka je izrasla u značajno središte Dvojne monarhije. Tada je formiran – Grad.

Porto Baroš, željeznica, Guvernerova palača, Rafinerija nafte… Na te dane podsjećaju i velike željezne bitve u Luci s mađarskim natpisima na vrhovima. Luka postoji, ali je prazna usprkos tome što Rijeka ima izvanredan geopolitički položaj.

BEZ ŽELJEZNICE NEMA POMORSTVA

Zašto? Odgovor je prilično jednostavan, ali se zaboravlja – nema dobrih željezničkih veza Rijeke s unutrašnjosti.

Gábora Barossa su upravo zbog njegove odvažnosti da sredi stanje na željeznici prozvali – željeznim ministrom (Vasminiszter).

Takvoga (geo)političara Hrvatska, za sad, nema te se i moglo dogoditi da Vlada odustane od Ravničarske pruge i okrene se poboljšanju postojećeg željezničkog pravca kroz Gorski kotar, izgrađenog u doba mađarske uprave 1873. godine.

Pruga će biti, navodno, poboljšana do 2019. godine, a vlakovi će njome voziti brzinom do 120 km/h. E, da – putnički promet željeznicom ne kani se znatnije poboljšati. Ne znam samo tko će napisati na riječkom kolodvoru, ali i usputnim postajama do Karlovca: “Dobrodošli u 19. stoljeće”!

Nedostatak vizije i hrabrosti onemogućit će da željeznica pokrene ukupni gospodarski razvoj u Lijepoj Našoj.

Tema o tome kad će biti izgrađen željeznički tunel kroz Učku te željeznički most za otok Krk daleko su i od primisli u glavama naših “stratega”. Potpuno je to neshvatljivo stoga što su željeznica i luka svugdje dio iste cjeline. Jedino u Hrvatskoj, i jedino što se Rijeke tiče postoje – druga pravila. Do kad će tako biti?